Передовые технологии деповского ремонта пассажирских вагонов.
ЛИСЕВИЧ Тамара Васильевна , АЛЕКСАНДРОВ Евгений Владимирович
Ознакомительная версия с сокращениями.
2.10 Стенд для разборки, ремонта
и сборки гидравлических гасителей
колебаний
Смотрите также: в разделе
"Оборудование" 
- Участок
ремонта
и обслуживания гидравлических
гасителей колебаний.
Для разборки, ремонта и сборки гидравлических гасителей колебаний предусмотрен специальный стенд, показанный на рис.2.16.
Рис.2.16 Стенд "ЭНГА" для разборки, ремонта и сборки гидравлических гасителей колебаний Стенд включает в себя: . устройство для выпрессовки втулок; . устройство для высверловки штифтов (сверлильный станок); . рабочее место по ремонту и регулировке - верстак разборки с устройствами для растяжки гасителей, разборки штока, поршневого и донного клапанов, емкость для сбора отработанного масла; . верстак сборки с устройством для проверки, сборки и настройки разгрузочных клапанов и дроссельных просечек, приспособлениями по сборке штока, закачке маслом рабочей группы гасителя, насосной станцией для подачи и подготовки масла. Разборку гидравлического гасителя начинают с высверливания на сверлильном станке следов кернения стопорного винта верхней головки (при его наличии) и вывинчивания его. Затем нижней головкой устанавливают гидрогаситель в приспособление 4 верстака разборки и с помощью гаечного ключа S12 (или S13) отворачивают стопорный болт крепления кожуха. Надевают цепной ключ 1 на кожух гасителя и, удерживая верхнюю головку гасителя от проворота рукой, отворачивают кожух, отверткой отворачивают винт М 4x10, снимают стопорную планку, используя спецключ 5, отворачивают гайку резервуара. Убирают фиксатор положения и кладут гаситель на лоток. Одевают на верхнюю головку гасителя приспособление 29 и вставляют палец 27.
Повернув ручку пневмокрана 30 вправо, вытягивают шток гасителя на полный ход. Переводят пневмокран 30 в нейтральное положение. Освободив гаситель от приспособления 29, устанавливают его в первоначальное положение. Вывинчивают уплотнительное кольцо. Вытягивают цилиндропоршневую группу до полного штока пневмоцилиндра 28. Положив рабочую группу гасителя на лоток 26, легким постукиванием ударами молотка 3 вдоль цилиндра сбивают направляющую штока, вынимают шток из цилиндра. Рабочую жидкость их цилиндра сливают в горловину 25. Таким же образом сбивают днище цилиндра. Зажимают шток за нерабочую часть в приспособлении 23 и отворачивают верхнюю головку. Снимают со штока гайку резервуара, металлическое кольцо, уплотнительное кольцо, обойму с сальником, направляющую штока. С помощью молотка 3 и специальной лопатки выбивают из обоймы оба сальника.
Сливают масло с корпуса гасителя в горловину 25. Переворачивают шток и вновь, используя приспособление 23, зажимают его. Снимают стопорное кольцо и ключом 2 выкручивают из поршня клапан. У стопорного кольца в местах перегиба по R4 надрывы и трещины не допускаются, иначе кольцо бракуется. Штангенциркулем ШЦ-1-125-0,05 ГОСТ 166-80 замеряют диаметр стопорного кольца (в свободном состоянии .45 мм, в сжатом состоянии .38,3 мм). Затем выполняют разборку, осмотр и ремонт разгрузочного (впускного) клапана. Торцевым ключом 2 отворачивают седло предохранительного клапана, вынимают предохранительный клапан, диск, пружину, дистанционное кольцо и осматривают. В процессе эксплуатации допускается постановка диска в клапан с отсутствующим оксидным покрытием на прилегающей поверхности. Смещение оси отверстия .17 мм относительно оси цилиндрической поверхности .33 мм допускается не более 0,3 мм, замер выполняется штангенциркулем ШЦ 1-125- 0,05 ГОСТ 166-80. Отклонение величины шага пружины от номинальной (допускается до 1,5 мм) замеряется штангенциркулем ШЦ 1-125-0,05 ГОСТ 166-80.
Неперпендикулярность торцов пружины к образующей пружины по наружному диаметру допускается не более 2 мм. Замер перпендикулярности выполняется с помощью угольника поперечного УП-100 ГОСТ 3749-77 и щупа ╧4 ТУ2-034-0221197- 011-91. Дистанционное кольцо должно быть выполнено из стали марок: В Ст.3 кл 2 ГОСТ 380-71 или сталь 15 ГОСТ 1050-74. Разборка, осмотр и ремонт предохранительного клапана выполняется следующим образом: . зажимают корпус клапана в приспособлении 31; . после разборки все детали клапана необходимо промыть в керосине, после чего произвести обдувку сжатым воздухом до полного высыхания; . отверткой отвернуть винт М 16xl-8g клапана (винт допускается изготавливать из стали 15 ГОСТ 1050-74); . вынуть пружину клапана и осмотреть; . при необходимости произвести зачистку концов пружины шлифовальной шкуркой 2 ГОСТ 5009-82, не допуская заусенцев; . отклонение от перпендикулярности торцов пружины к оси пружины допускается не более 1 мм на всей длине пружины: замер производить приспособлением поверочным 6.
Визуально
осматривают опорную торцевую
плоскость, которая должна иметь не менее
0,75 витка. Толщина конца опорного витка
должна быть 0,4 мм, замер производят
штангенциркулем ШЦ 1-125-0,05 ГОСТ 166-80. После
трехкратного сжатия пружина не должна
давать остаточной деформации. Излом,
просадка пружины более 14 0,1 мм не
допускается. Замер производят
штангенциркулем ШЦ 1-125-0,05 ГОСТ 166-80.
Допускается подгибка во внутрь опорного
витка под шарик до размера внутреннего
диаметра пружины в свету не менее 4,5 мм.
Вынимают седло, шарик и визуально
осматривают. Допускается постановка в
клапан шарика диаметром не более .9,5 мм,
замер производится штангенциркулем ШЦ
1-125-0,05 ГОСТ 166-80.
Эллипсность
шарика,
вмятины, риски, царапины глубиной более
2 мм не допускаются. Визуально контролируется
посадочное место шарика в корпусе
клапана. При наличии дефектов седла
посадочного места осадить его шариком.
При очистке клапана инструмент, наносящий
риски, царапины на поверхности клапана,
к применению не допускается. Сопрягаемые
поверхности должны быть притерты, не
иметь повреждений. Риски, царапины на
прилегающей поверхности выпускного
устройства необходимо устранить.
Визуально осматривают корпус клапана.
При повреждении резьбы в корпусе клапана
более двух ниток клапан бракуется.
Предохранительные клапаны регулируют
с помощью гидропресса на открытие при
давлении рабочей жидкости (4,5╠0,5) МПа.
Контролируют
индикатором часового типа
ИЧ-10 ГОСТ 577-68 глубину дроссельных
просечек корпуса предохранительного
клапана. Она должна быть в пределах
0,45-0,55 мм при ширине просечки 1,8╠0,1 мм,
которая замеряется щупом ╧82003 ТУ
2-034-0221197-011-91. Сборку гасителя производят
по узлам в последовательности обратной
разборке. С помощью оправки запрессовывают
оба сальника. Первый сальник ориентирован
пружинкой наружу.
Сальники
(манжеты)
устанавливают в сальниковой обойме
зеркально в противоположные стороны:
одна манжета для предохранения от утечек
жидкости, вторая - для защиты от попадания
пыли и влаги в гаситель. Перед сборкой
манжеты выдерживают в рабочей жидкости
не менее 10 мин. В приспособлении 33
верстака сборки собирают предохранительные
клапаны: вкладывают в корпус клапана
шарик, седло; пружины; заворачивают
отверткой регулировочный винт; вкладывают
в приспособление 20 уплотняющую манжету;
ключом 10 вворачивают клапан в приспособление
20; плунжерным насосом 21 по манометру 9
регулируют клапан на давление срабатывания
(4,5╠0,5) МПа. После регулировки производят
керновку регулировочного винта клапанов.
Затем устанавливают днище цилиндра в приспособление 34, вкладывают в днище цилиндра дистанционное кольцо; пружину впускного клапана; диск; вворачивают ключом 10 предохранительный клапан до упора; устанавливают стопорное кольцо; устанавливают уплотнительное алюминиевое кольцо в днище; напрессовывают при помощи молотка 11 днище на цилиндр; зажимают шток в приспособлении 19 вверх поршнем, за нерабочую часть, вворачивают в поршень корпус клапана и одевают на поршень поршневое кольцо. Шток переворачивают и одевают: алюминиевое кольцо, направляющую штока, обойму с сальником, уплотнительное кольцо, стопорное кольцо, гайку резервуара. Наворачивают на гайку резервуара верхнюю головку.
Затем собирают цилиндропоршневую группу: устанавливают цилиндропоршневую группу в приспособление 18; используя для удержания цилиндра стойку 14 и рычаг 15, производят закачку масла до полного выхода штока и прекращения появления воздуха из под направляющей. Включение насоса подачи масла производится тумблером 13. Окончательную сборку производят на приспособлении 17, предварительно залив в резервуар из под крана 12 масло в объеме 0,2 л.
Впрессовывают направляющую в цилиндр. Сопряжение цилиндра с направляющей уплотняют алюминиевым кольцом. Диаметральный зазор между штоком и направляющей не должен быть более 0,08 мм. Ключом 16 заворачивают гайку резервуара до упора, устанавливают кожух. Наворачивают на шток верхнюю головку. Устанавливают новые резиновые втулки в головки крепления гасителя. По окончании сборки гаситель направляют на стендовые испытания.
Также см. описание действующего механизированного
участка ремонта гидравлических гасителей колебаний
Аккумуляторная батарея с улучшенными эксплуатационными характеристиками
Во исполнение Указания МПС РФ Г-376у от 17.02.2000 г. о запрете установки на вагоны аккумуляторов типа ВНЖ-300 Проектно-конструкторское бюро Департамента пассажирских сообщений МПС РФ разработало проекты на установку никель-кадмиевых аккумуляторных батарей производства ОАО Завод АИТ.
Таблица 2.4 Перечень вариантов аккумуляторных батарей по типам вагонов
|
|
|
|
Текстовый вариант таблицы 2.4 Тип изделия Назначение 1 2 84KL160P Вагоны типа WLAB-200 (RIC) Вагоны типа 61-821; 61-826 с тележками MB 40.000; 47Д с выкатными и подвесными выкатными тележками 40KL180P Вагоны типа 6 1-5 17; 61-505; 61-516; 61-512 с аккумуляторными ящиками 40KL180PK Вагоны типа 47Д с выкатными и подвесными выкатными тележками; 47 Д и 61- 425 без выкатных тележек с аккумуляторными ящиками 90KL180P Вагоны типа 61-4170 (ТВЗ) 40KL250P Вагоны типа 61-4185 (ТВЗ) 40KL250P-I Вагоны типа 61-821; 61-826 (ТВЗ) с тележкой MB 40.000 40KL250PK Тверской вагон без выкатных тележек 40KL250PK-I Вагоны типа 47Д с выкатными и подвесными выкатными тележками 64 Продолжение таблицы 2.4 1 2 Вагоны типа 61-820К; 61-4179 Вагоны типа 47К/к с выкатными и подвесными выкатными тележками; 47К/к с выкатными тележками MB 40.000. Вагон-ресторан типа СК с выкатными тележками 90KL250P Вагоны типа 47К/к постройки до 1983 г. с выкатными тележками 90KL250PK Вагоны типа 47К/к постройки до 1983 г. без выкатных тележек и вагон-ресторан типа СК без выкатных тележек 84KL375PK Вагон-ресторан типа СК без выкатных тележек; вагон типа 47К/к постройки до 1983 г. без выкатных тележек Вагоны типа 47К/к постройки до 1983 г. без выкатных тележек и вагон-ресторан типа СК с выкатными тележками 90KL375P Вагоны типа 47К/к постройки до 1983 г. с выкатными тележками 90KL375PK Вагоны типа 47К/к с выкатными и подвесными выкатными тележками Условные обозначения аккумуляторных батарей: 40HK, KLMH180PK, где 40 √ обозначение количества аккумуляторов в батарее или блоке батарей; НК, К √ обозначение электрохимической никель-кадмиевой системы (НК -по ТУ 16-90 ИЛВЕ.563330.001 ТУ, К - по МЭК 623, ГОСТ 27174-86, ГОСТ 26692-93); L, М, Н √ обозначение типа аккумулятора по режиму разряда; L √ аккумулятор длительного режима разряда; М √ аккумулятор среднего режима разряда; Н √ аккумулятор короткого режима разряда; 180 √ численное обозначение номинальной ёмкости в ампер-часах; Р √ обозначение пластмассового исполнения бака аккумулятора; К √ обозначение поставки блоков аккумуляторов в каркасах. |
Фактическая ёмкость аккумуляторов ВНЖ-300 составляет 210-280 А.ч, а при последующей эксплуатации быстро снижается до 150 - 180 А.ч, что при высоком внутреннем сопротивлении аккумуляторов серии ВНЖ не обеспечивает необходимое время работы электрооборудования вагона и сокращает срок службы батарей. Металлические корпуса аккумуляторов серии ВНЖ подвержены коррозии, а необходимость добавления сернистых соединений в электролит приводит к дополнительным затратам на обслуживание. По предложению ВНИИЖТа ОАО ╚Завод Автономных Источников Тока╩ разработал и выпускает щелочные никель-кадмиевые батареи 40KL180P, 40KL250P, 90KL250P, 90KL375PK, не уступающие лучшим зарубежным образцам и превосходящие отечественные батареи серии ВНЖ по качеству и техническим характеристикам, особенно при отрицательных температурах. Все эти батареи эксплуатируются с всесезонным калиевым электролитом, а полупрозрачный пластиковый антикоррозийный корпус аккумуляторов дает возможность вести визуальный контроль уровня электролита. На практике была подтверждена возможность эксплуатации аккумуляторов серии KL без смены электролита в течение 3 лет. Срок службы никель-кадмиевых батарей значительно выше, а объём работ по техническому обслуживанию значительно меньше, что делает их эксплуатацию экономически выгодной. Батареи 40KL180P, 40KL250P, 90KL250P, 90KL375PK полностью соответствуют современным техническим требованиям Департамента Пассажирских Сообщений МПС РФ, что подтверждено совместными испытаниями, проведёнными специалистами ВНИИЖТ совместно с Приволжской железной дорогой. Эти батареи подтвердили свои высокие характеристики в условиях реальной эксплуатации на всех типах вагонов, в том числе на вагонах без кондиционирования и с кондиционированием воздуха, вагонах- ресторанах и специальных вагонах. Немаловажно отметить, что аккумуляторы серии ВНЖ-300 при зарядке выделяют большое количество взрывоопасного газа, что приводит к возникновению опасных ситуаций на дорогах. В связи с этим, указанием МПС HP ╧ Г-376у от 17.02.2000 г. и телеграммой МПС от 14.05.2001 г. предписывалось принять меры к безусловному выполнению указаний о замене аккумуляторных батарей ВНЖ-300 на никель- кадмиевые, которые по своим техническим характеристикам имеют меньший (в три раза) объём выделяемых газов, что значительно снижает опасность взрыва. 2.17): Щелочной никель-кадмиевый аккумулятор состоит из ламельных положительных окисно-никелевых и отрицательных кадмиевых электродов, разделенных пластиковыми сепараторами, обеспечивающими стабильный межэлектродный зазор и свободную циркуляцию электролита. Электроды аккумуляторов соединены с токовыводом (борном) болтовым или сварным соединением. Борны выведены через отверстия в крышке аккумулятора и закреплены гайками. Уплотнение борнов осуществляется уплотнительным кольцом. На крышке аккумулятора расположен знак полярности ╚+╩, борны ╚+╩ и ╚√╩ выделены цветовой маркировкой колец. Для заливки электролита на крышке аккумулятора имеется заливочное отверстие (горловина), закрытое пробкой с открывающейся крышкой. Блок электродов помещен в стальной или пластмассовый бак. Электролитом для аккумуляторов служит водный раствор гидрата окиси калия технического ГОСТ 9285-78 высшего сорта, плотности 1200╠10 кг/м3 (1,19┘1,21 г/см3) с добавкой 20╠1 г/л гидрата окиси лития ГОСТ 8595-83. При температуре электролита ниже минус 30╟С плотность электролита должна быть 1,26┘1,28 г/см3 без добавки гидрата окиси лития. В процессе работы аккумулятора происходит обратимая электрохимическая реакция: ( ) ( ) O H Cd OH NiO OH Cd OH Ni заряд разряд 2 2 2 2 2 2 + + + >
Преимущества щелочных никель-кадмиевых аккумуляторов: ==1. Диапазон предельных температур окружающей среды -40...+45 ╟С. 2. Сохранение работоспособности после длительного пребывания при температуре до - 60 ╟С. 3. Устойчивость к воздействию механических нагрузок, работоспособность после глубоких разрядов, кратковременных замыканий, длительного хранения. 4. Исключена возможность мгновенного отказа. 5. Аккумуляторы серии KL, КМ, КН соответствуют требованиям Международного Стандарта МЭК 623. 6. Улучшенная активная масса аккумуляторов серии KL, КМ, КН позволяет аккумуляторам заряжаться при напряжении не более 1,5В на аккумулятор при работе в буферном режиме (параллельно с генератором или стабилизатором) и при этом в 3-4 раза снижается расход воды и, следовательно, периодичность обслуживания (не чаще одного раза в 3 месяца). 7. Полупрозрачный корпус аккумулятора серии KL, KM, KH позволяет вести визуальный контроль уровня электролита, на корпусе аккумуляторов нанесены риски максимального и минимального уровня электролита. 8. Болтовое соединение электродов аккумуляторов серии KL, KM, KH позволяет проводить ремонт (переборку) блока электродов. 9. Аккумуляторы серии KL, KM, KH по желанию заказчика могут поставляться залитыми электролитом, готовыми к эксплуатации. ==
Совершенствование технологии обмывки пассажирских вагонов и их узлов
Необходимым условием обеспечения современного комфорта и конкурентоспособности пассажирских перевозок является постоянное поддержание чистоты и эстетичного вида вагонов. Поэтому пассажирские вагоны требуют регулярной обмывки, позволяющей удалять эксплуатационные загрязнения. Скопление загрязнений на окрашенной поверхности кузова не только ухудшает внешний вид и санитарное состояние вагонов, но и отрицательно влияет на сохранность лакокрасочного покрытия, вызывая необходимость его частого обновления.
2.12.1 Состав загрязнений на наружных поверхностях вагонов
Технологию обмывки пассажирских вагонов осложняет специфичность загрязнений поверхности кузова. Входящие в их состав металлическая и дорожная пыль, копоть, масляно-жировые и другие вещества под действием атмосферных факторов (влаги, солнца, температуры, кислорода воздуха) подвергаются сложным физико- химическим преобразованиям. С течением времени они образуют на поверхности лакокрасочного покрытия кузова прочно держащуюся пленку. Эти загрязнения состоят из частиц песка, щебня, гравия и балласта, дорожной пыли, зависящей от местности, по которой следует подвижной состав, пленок нефтепродуктов, пыли от истирания графитных вставок пантографов, металлической пыли от истирания тормозных колодок и колесных пар.
2.12.2 Обмывка вагонов и их узлов с помощью технических моющих средств
Для очистки кузовов вагонов от загрязнений применяют моющие средства. Во многих случаях на практике вагоны обмываются с использованием щавелевой кислоты, аккумуляторной серной кислоты или других дешевых подручных средств. Однако подобная практика приводит к повреждению лакокрасочного покрытия и интенсивной коррозии металла кузовов. Радикальному решению проблем обмывки подвижного состава может помочь внедрение более эффективных моющих средств /17/. Их основой являются биологически разлагаемые поверхностно-активные вещества в сочетании с кислотой или щелочью, ингибиторами коррозии, растворителями и другими добавками, улучшающими моющую способность. Такие средства комплексно воздействуют на загрязнения и способны удалять пылевые, железоокисные, масляно-жировые и другие отложения с окрашенной поверхности без ее повреждения. В таблице 2.6 представлены используемые в настоящее время технические моющие средства (ТМС) и их основные характеристики. Согласно источнику /17/, применение моющих средств при регулярной обмывке подвижного состава увеличивает срок службы покрытий в 1,5-2 раза (алкидных до 2-3 лет, а полиуретановых до 8-12 лет). В настоящее время ТМС на основе синтетических поверхностно-активных веществ (СПАВ) разработаны ВНИИЖТом совместно с предприятиями химической промышленности и производятся российскими фирмами. Выпускают их обычно в виде жидкого концентрата, который удобно перевозить, хранить в закрытой емкости и легко транспортировать по трубам с помощью насоса при механизированной обмывке. Способность к биологическому разложению уменьшает опасность таких средств для окружающей среды. 68 69 Эффективность и трудоемкость обмывки во многом зависят от применяемой технологии, наличия и состояния средств механизации обмывочных работ, правильного выбора моющих средств и режима их применения.
На железных дорогах России выполняется большой объем обмывочных работ, однако уровень их механизации недостаточен, а имеющиесявагономоечные установки, построенные более 20 лет назад, физически и морально устарели, а также по своим техническим и экологическим показателям не отвечают современным требованиям. При обмывке затрачивается много ручного труда и водопроводной воды, образуются большие объемы стоков, загрязняется почва и грунтовые воды. Все это увеличивает затраты на подготовку вагонов, не обеспечивая ее должного качества. Наиболее эффективным является механизированный способ обмывки на вагономоечных комплексах (установках), которые обеспечивают вне зависимости от времени года и погодных условий качественную очистку наружной поверхности кузовов вагонов, сохранность лакокрасочных покрытий и экологическую безопасность производства. На сети железных дорог имеется положительный опыт использования высокопроизводительных установок в вагонных депо. Эффективность процесса обмывки в значительной мере обеспечивается усовершенствованными форсуночными и щеточными устройствами. Моющий раствор наносится на стенки кузова в виде аэрозоля с помощью центробежных форсунок, которые обеспечивают мелкодисперсное распыление жидкости и большую площадь покрытия без потерь на разбрызгивание. Согласно исследованиям /17/, расход раствора сокращается в 1,5-2 раза по сравнению с его подачей через сопла и соответственно снижается потребность в моющих средствах.
2.12.3 Система очистки и регенерации моющих растворов В целях создания систем замкнутого обслуживания раствором машин различного типа без его длительной замены предназначена станция очистки и регенерации моющих растворов (СОР), схема которой приведена на рис. 2.20.
Рис. 2.20 Схема станции очистки и регенерации моющего раствора
СОР не только производит очистку растворов от взвешенных твердых частиц и нефтепродуктов, но также осуществляет его обеззараживание и восстанавливает моечную способность раствора. СОР включает в себя: фильтр грубой очистки (тонкослойный отстойник и сетчатый фильтр) 4, коалесцентно-флотационный сепаратор 2, сборник нефтепродуктов 1, сборникшлама 3. Технические характеристики СОР представлены в таблице 2.7. Таблица 2.7 Технические характеристики станции очистки и регенерации раствора ╧ п/п Характеристика Значение 1 2 3 1. Производительность, м3/ч 10-40 2. Расход воды на подпитку, м3/ч 1-4 3. Степень очистки: √ по взвешенным веществам, мг/л √ по нефтепродуктам, мг/л 10 1,5 4. Габаритные размеры, мм 700х700х1400
2.12.4 Обмывка ходовых частей методом высокого давления
Эксплуатационные загрязнения вагонных тележек (колодочная пыль, песок, масляно-жировые компоненты, фекалии) образуют на поверхности тележки прочную трудноудаляемую корку. Наличие на поверхности тележек большого количества карманов и полостей затрудняет их обмывку в существующих струйных машинах. Даже применение технических моющих средств и высокой температуры раствора не позволяетдобиться высококачественной обмывки. При высокой степени загрязнений для проведения дефектоскопии обычно требуется ручная дочистка тележки скребками. В последнее время для обмывки тележек стал использоваться гидродинамический метод обмывки с помощью высоконапорных струй. Эффективность обмывки в этом случае достигается за счет повышенного давления обмывочной воды при малом диаметре струи (2-4 мм) и специальной конструкции струеобразующего сопла. В результате струя воды даже при относительно низкой (10-15╟С) температуре разрушает и удаляет с обмываемой поверхности самые прочно связанные загрязнения /17/. При необходимости ликвидации вязких загрязнений можно использовать теплую (до 60╟С) воду или вводить в струю воды моющие средства. Удаление новой высоковязкой буксовой смазки ╚БУКСОЛ╩ при обмывке представляет определенные трудности. Как показал опыт, используемые ранее моющие средства не обеспечивают полноту обмывки внутренних поверхностей подшипника даже при повышенной концентрации этих средств. Поэтому во ВНИИЖТе разработана технология обмывки подшипников от высоковязкой смазки ╚БУКСОЛ╩ с использованием высокоэффективных отечественных щелочных моющих средств. Эти средства могут использоваться в деповских струйных моечных машинах при умеренных концентрациях и температуре раствора. Получаемое при этом высокое качество очистки обеспечивает проведение полноценной дефектоскопии этих важных для безопасности движения узлов подвижного состава. Технология обмывки подвагонного оборудования с использованием моечных машин высокого давления и новых технических моющих средств в деповских струйных моечных машинах регламентируется разработанной ВНИИЖТом ╚Технологической инструкцией по очистке узлов и деталей ходовых частей и подвагонного оборудования╩ ТИ-020-01124328-00. Применение современных моющих средств и технологий обмывки позволяет получить существенную экономию материальных и энергетических ресурсов. Так, при использовании долговечных лакокрасочных материалов квалифицированный уход за лакокрасочными покрытиями даст возможность отказаться от частых перекрасок вагонов и высвободить часть персонала и производственных площадей для других видов ремонта. Предполагается, что ожидаемая экономия от внедрения разработанной технологии по сети дорог составит до 30 млрд. руб. в год. Наибольшая эффективность такой технологии обмывки достигается при организации в депо специальных обмывочных участков (центров), оснащенных современным высокопроизводительным оборудованием.
Гидродинамический метод очистки по сравнению с обмывкой в струйной моечной машине также очень экономичен. Помимо экономии электроэнергии в 3 раза (в основном за счет уменьшения нагрева воды), при этом методе на 60% сокращается расход воды, в 10 раз уменьшаются амортизационные отчисления и в 7 раз капитальные затраты. Экономия затрат при применении технологии обмывки ходовых частей методом высокого давления показана на рис.2.21 в виде диаграммы. √ Традиционная обмывка √ Обмывка методом высокого давления Кроме того, преимуществом этой технологии является то, что образующиеся стоки содержат значительно меньше трудноудаляемых примесей и легко очищаются, вредные испарения моющего раствора отсутствуют. Методы очистки деталей и узлов вагонов, конструкции механизированных устройств для их мойки рассмотрены в учебном пособии /18/. В настоящее время имеются разборки моечных установок нового поколения, предназначенные для использования при очистке подвижного железнодорожного состава и его частей, оборудованные системой очистки и регенерации моечных растворов. Ниже приводятся основные характеристики моделей моечного оборудования, выпускаемого предприятием ООО ╚ИНСИГДАТ╩ /19/.
Моечная машина модели МСО-100 предназначена для высококачественной очистки рам ходовых тележек железнодорожного подвижного состава с колесными парами, а также только рам тележек от различных загрязнений, в том числе песка, смазочных материалов, ржавчины, отслоений лакокрасочного покрытия, пыли и т.п. Процесс мойки происходит в закрытой кабине, защищающей обслуживающий персонал. Тележка в сборе или только рама тележки подаются в кабину на специальной тележке с помощью транспортной системы. На тележке могут размещаться для очистки также другие узлы и агрегаты подвижного состава. Высокая степень очистки рамы тележки достигается за счет применения обмывки струями раствора нового поколения под давлением около 1,5 МПа вращающимися форсунками. После обработки поверхностей тележек моечным средством не происходит коррозии металла. В состав МСО-100 входит: . моечная камера ╚проходного╩ или ╚тупикового╩ типа; . загрузочная транспортная система с тележкой; . три контура моечных форсунок вращающегося типа; . насос и коллектор высокого давления; . контур обмыва водой; . система очистки, регенерации и нагрева раствора; . система управления. Технические характеристики Ширина колес тележек, подвергаемых мойке 1520мм Время очистки одной рамы в сборе не более 40 мин Степень очистки поверхности 95,5% Моечное средство ╚БОР-1╩ в замкнутой системе Температура раствора 30-40 ╟С Оборудование для очистки раствора станции очистки СОР-30 Производительность СОР 30 м3/час Давление раствора в форсунках 1,0-1,5МПа Характеристика процесса работы автоматический/ручной Потребляемая мощность 100 кВт Габаритные размеры моечной камеры 10500x3500x2030 мм
Моечная машина струйного типа для колесных пар подвижного состава (модель МСО-010)Моечная машина модели МСО-010 предназначена для автоматической очистки локомотивных, мотор-вагонных, вагонных и мотовозных колесных пар от всякого рода загрязнений, в том числе песка, коррозии, остатков краски, грязевых фракций, смазочных материалов. На технологическом потоке ремонта колесных пар моечная машина МСО-010 выполняет тщательную очистку всех поверхностей колесных пар с закрытыми крышками редуктора и букс, а также подшипников редуктора и букс со снятыми крышками. Весь процесс работы моечной машины реализуется автоматически в закрытой камере, защищающей обслуживающий персонал. В состав МСО-010 входит: . моечная камера ╚проходного╩ или ╚тупикового╩ типа; . нижний и верхний контуры моечных форсунок вращающегося типа; . контур обдува воздухом; . насос и коллектор высокого давления; . транспортная система; . система очистки, регенерации и нагрева раствора; . система управления. Технические характеристики Ширина колесной пары 1520 мм Пределы диаметров колес 710-810 мм (до 1100мм) Производительность машины 20 кол. пар за 8 часов Моечное средство ╚БОР-1╩ в замкнутой системе Температура раствора 30-40 ╟С Степень очистки поверхности 95,5% Характеристика процесса работы автоматический/ручной Оборудование для очистки раствора станция очистки СОР-30 Производительность станции СОР 30 м3/час Давление раствора в форсунках 1,0-1,5Мпа Размеры моечной камеры 3650x1800x2030
Моечная машина струйного типа для деталей и узлов подвижного состава (модель МСО-001) Моечная машина модели МСО-001 предназначена для очистки деталей и узлов транспортных средств (корпусов редуктора, буксы, крепежные элементы, подшипники и др.) от различных загрязнений типа песка, коррозии, остатков краски, грязевых фракций, смазочных материалов (типа ЛЗ-ЦНИИ). Установка работает в автоматическом цикле. Загрузка деталей осуществляется как в автоматическом, так и в ручном режиме загрузочной тележкой. Процесс очистки деталей и узлов производится в закрытой кабине, защищающей обслуживающий персонал. Качество очистки деталей достигается с использованием моющего средства нового поколения ╚БОР-1╩ и вращающихся форсунок. 75 В состав МСО-001 входит: . моечная камера; . нижний и верхний контуры вращающихся моечных форсунок; . контур обдува горячим воздухом; . загрузочная тележка с контейнером для деталей; . насос и коллектор высокого давления; . система очистки, регенерации и нагрева раствора; . система управления. После обработки поверхностей деталей моечным средством не происходит коррозии металла. Технические характеристики Время одного цикла отмывки 15-20 мин Объем одной загрузки 300кг Степень очистки поверхности 95,5% Моечное средство ╚БОР-1╩ в замкнутой системе Температура раствора 30-40╟С Характеристика процесса работы автоматический/ручной Оборудование для очистки раствора станция очистки СОР-10 Производительность СОР 10 мЗ/час Давление раствора в форсунках 1,0-1,5МПа Потребляемая мощность 55 кВт Габаритные размеры: Камера струйной обработки 2000x1500x2500 мм Загрузочная тележка 1200x1400x650 мм
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики, затраты на них напрямую связаны с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта. Структурная реформа железнодорожного транспорта России требует в кратчайшие сроки решения задач по обновлению технических средств железных дорог и повышению эффективности работы отрасли. Повышение эффективности работы пассажирского комплекса железных дорог России относится к числу наиболее ответственных и актуальных задач, стоящих перед отраслью. Важную роль в их решении призвана сыграть Комплексная программа реорганизации отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010гг. и конкретно ее подпрограмма ╚Пассажирские вагоны╩. Повышение эффективности эксплуатации пассажирских вагонов и повышение производительности труда должны быть основаны на внедрении прогрессивных форм организации труда, новых технологий и техники. Требования и объем деповского ремонта пассажирских цельнометаллических вагонов устанавливает Руководство по деповскому ремонту ╧ 4255/ЦВ, ряд технических документов, разработанных на основе конструкторской, эксплуатационной и технологической документации, материалов по исследованию и анализу износа деталей и узлов пассажирских вагонов. Вагоны ремонтируют путем замены неисправных составных частей и деталей новыми соответствующего типа или отремонтированными, отвечающими требованиям конструкторской документации, техническим условиям и характеристикам данной серии вагонов. Анализ статистических данных о безопасности движения поездов в сравнении с другими видами транспорта в Российской Федерации показывает, что железнодорожный транспорт по числу чрезвычайных происшествий является наиболее безопасным после речного и морского. Однако нарушения безопасности в поездной и маневровой работе еще достаточно велики по абсолютной цифре. Улучшить показатели безопасности на железных дорогах, снизить отказы в работе узлов и деталей пассажирских вагонов возможно за счет разного рода технических достижений, совершенствования технологического процесса ремонта, внедрения эффективных и надежных технологий. Для своевременного выявления дефектов колесных пар и исключения влияния ╚человеческого фактора╩ на качество ремонта необходимо повсеместное внедрение дефектоскопа нового поколения ╚ПЕЛЕНГ╩ УД2-102, а измерения толщины гребня и диаметра производить с помощью МАИК. С целью продления срока службы узлов и деталей необходимы новые технологии, предусматривающие технические средства контроля состояния (электронные приборы фирмы РОБОКОН, ТЕХНАД и др.), технология запрессовки лабиринтных и внутренних колец подшипников с использованием установки ГД, а для съема лабиринтных и внутренних колец √ УДБ. Необходимым условием конкурентоспособности пассажирских перевозок является обеспечение железнодорожного транспорта исправным подвижным составом, гарантирующим комфортные условия пассажирам. В целях повышения качества разборки, ремонта и сборки гидравлических гасителей колебаний, играющих определяющую роль в создании благоприятных условий пассажирам, необходимо оснащение отделений по ремонту гидравлических гасителей испытательными стендами ЭНГА, оборудованными системой диагностики. Плановые виды ремонта вагонов включают в себя комплекс технологических операций. Важным этапом является подготовка к ремонту, заключающаяся, прежде всего, в очистке вагона, его узлов и деталей от загрязнений. Промышленностью освоены и выпускаются разнообразные технические моющие средства (ТМС). При обустройстве моечной установки системой регенерации возможно длительное использование ТМС, что сокращает затраты на ремонт вагонов в условиях пассажирского депо. Внедрение долговечных лакокрасочных материалов позволит отказаться от ежегодной перекраски вагонов, существенно сократить эксплуатационные расходы. Разработанный ВНИИЖТом технологический процесс окрашивания кузовов с использованием долговечных лакокрасочных материалов на эпоксидной и полиуретановой основе повысит срок службы окраски кузова до 10 лет. К числу новых эффективных технологий, повышающих ресурс деталей и узлов пассажирского вагона, относится внедрение узлов и деталей пассажирских вагонов повышенной надежности, в частности, продольного поводка тележки КВЗ-ЦНИИ, разработанного научно-производственным предприятием Дергачева, никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, опорных скользунов пассажирских вагонов повышенной износостойкости, запорного клапана, предназначенного для автоматического прекращения подачи воды в систему водоснабжения пассажирского вагона после ее заполнения, фрикционных клиньев и нажимных колец шпинтонного узла из композиционного материала ОПМ-94.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Гапеев С.Н. Пассажирские вагоны, электро √ дизель √ поезд // Железнодорожный транспорт. - 2001. - ╧3. 2. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво √ и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001 √ 2010 г. √ М., 2001. 3. Назаров О.Н. Типаж и технические требования к перспективному пассажирскому подвижному составу // Железнодорожный транспорт. - 2003. - ╧2. 4. 4255/ЦВ МПС РФ. Вагоны пассажирские цельнометаллические. Руководство по деповскому ремонту (ДР). √ М.: Транспорт, 1986. 5. ЦВ √ ЦТВР/4321 МПС РФ. Вагоны пассажирские цельнометаллические. Руководство по капитальному ремонту (КР - 1). √ М.: Транспорт, 1985. 6. Ивашов В.А., Орлов М.В. Вагонное хозяйство: Учебник. √ Екатеринбург: Издательство УрГАПС,1998. 7. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава / Под ред. А.Д. Шишкова. √ М.: Транспорт, 1997. 8. Гридюшко В.И., Криворучко Н.З., Бугаев В.П. Вагонное хозяйство. 2 √ е. изд. √ М.: Транспорт, 1988. 9. Сборник нормативной документации по трудозатратам на все виды ремонта и текущего содержания пассажирских вагонов. МПС РФ ДПС.: - М., 2001. 10. Романова Т.А., Лавров А.П. Долговечная противокоррозионная защита пассажирских вагонов // Железнодорожный транспорт. - 2003. - ╧5. 11. ТП √ ЦЛПВ √ 33/4. Типовой технологический процесс окрашивания пассажирских вагонов. 12. Регламент технической оснащенности производственного подразделения пассажирского вагонного депо ╧ ЦЛПВР √ 30. МПС РФ. - М., 1999. 13. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар. ЦВ /3429 МПС РФ. - М.: Транспорт, 1977. 14. Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. ╧3 √ ЦВРК МПС РФ. - М., 2001. 15. Вагоны пассажирские. Поводок тележки. Руководство по эксплуатации НТ √ 0200 РЭ. МПС РФ ДПС. - М., 2000. 16. Вагоны пассажирские. Запорный клапан системы водоснабжения пассажирского вагона постройки Германии. Руководство по эксплуатации НТ √ 0497 РЭ. МПС РФ ДПС. √ М., 1999. 17. Туровец А.С., Романова Т.А., Караваев И.И. Профилактический уход за пассажирским подвижным составом // Железнодорожный транспорт. - 2003. - ╧6. 18. Лисевич Т.В., Александров Е.В. Машины вагоноремонтного производства (часть 1): Учебное пособие. √ Самара: СамИИТ, 2002. 19. Каталог оборудования ╚Моечные машины. Станции очистки и регенерации моечных растворов. Комплексы очистки промышленных и ливневых стоков. Модульные промывочные пункты╩. - М.: ООО ╚ИНСИГДАТ╩, 2002. 20. Железнодорожные пассажирские вагонные депо. Нормы проектирования ВСН 02- 91/МПС. ГипротрансТЭИ МПС. - М., 1991. 21. Спирюгова М.А., Титова Е.Н. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине ╚Вагонное хозяйство╩. √ Самара: СамГАПС, 2004. 22. Романенко В.М., Коркин В.М., Александров Е.В. Повышение качества транспортного обслуживания пассажиров // Вестник МАНЭБ. Том 9. Вып. 5. - С.-Петербург, 2004.
ЛИСЕВИЧ Тамара Васильевна , АЛЕКСАНДРОВ Евгений Владимирович
ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
