Передовые технологии деповского ремонта пассажирских вагонов.

Т.В.Лисевич, Е.В.Александров

Ознакомительная версия с сокращениями.

ТЕХНОЛОГИИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ПОВЫШАЮЩИЕ РЕСУРС УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Основные направления снижения отказов в работе узлов и деталей пассажирских вагонов

Следующая ссылка Далее об аккумуляторных батареях»»»

Снижению отказов в работе узлов и деталей пассажирских вагонов, повышению безопасности движения поездов в пассажирском хозяйстве дороги уделяется особое внимание. Работа в этом направлении включает в себя ежегодные мероприятия, входящие в Госпрограмме повышения безопасности движения поездов: это внедрение высоконадежных систем и узлов для пассажирских вагонов, отвечающих требованиям безопасности движения поездов, ресурсозамещения и импортозамещения. Согласно Госпрограмме безопасности движения вагоны приписки ДОП Пенза, Рузаевка, Ульяновск, ЛВЧД Самара и Уфа оснащаются продольными поводками НПП Дергачева. Конструкция поводка исключает сверхдопустимое смещение надрессорной балки относительно оси тележки, обеспечивает более плавное вписывание тележек в кривые участки пути, т.е. достигается более высокий уровень безопасности движения и комфорта для пассажиров. Увеличение срока службы подвижного состава и снижение затрат на его ремонт требует решения задачи по снижению динамической нагруженности вагонов в эксплуатации, параметры которой существенно зависят от работоспособности гидравлических гасителей колебаний, установленных в рессорном подвешивании пассажирских вагонов. На вагонах произведена доработка гидравлических гасителей колебаний с установкой сильфонных уплотнений. Расширена номенклатура внедряемых узлов и деталей повышенной надежности и износостойкости. В настоящее время предприятиями получены и устанавливаются на вагоны: амортизаторы поводков; фрикционные клинья и нажимные кольца шпинтонного узла из композиционного материала ОПМ-94; аккумуляторные батареи 90КL-250Р; запорный клапан, предназначенный для автоматического прекращения подачи воды в систему водоснабжения пассажирского вагона после её заполнения; отечественные опоры редуктора ЕЮК- 160-1М и ВБА-32/2. По сравнению с немецкими, которые приходилось ремонтировать и заменять каждые полгода, опоры научно-производственного предприятия Дергачева работают без замены. Экономический эффект от использования одной опоры превышает 29 тыс. руб. Как показала практика последних двух десятилетий, в силу целого ряда причин, неблагоприятная ситуация сложилась с технической оснащенностью подразделений по ремонту пассажирских вагонов, с ее неукомплектованностью и старением основных фондов. Для повышения качества ремонтных работ, непосредственным образом влияющим не только на увеличение эксплуатационных затрат, но и на безопасность движения, по заданию Министерства путей сообщения РФ ВНИИЖТ и ПКБ при Департаменте пассажирских сообщения разработали Регламент технической оснащенности производственного подразделения пассажирского вагонного депо, устанавливающий единые требования к составу и номенклатуре технологического оборудования. В рамках дооснащения ремонтной базы депо до уровня Регламента внедрены устройства для контроля авторегуляторов тормозной рычажной передачи УКРП и устройство зарядки и опробования тормозов УЗОТП в ЛВЧД УФА; переносные приборы для испытания электропневматических тормозов П-ЭПТ2 в ЛВЧД Самара, ЛВЧД УФА, ДОП Пенза и Ульяновск; приспособления для контроля сепараторов букс БВ-9271 в ЛВЧД Самара и Уфа. Большое внимание уделяется обновлению средств неразрушающего контроля. Для базового вагонного депо приобретено оборудование: ультразвуковой дефектоскоп УДС2-32, установки феррозондового контроля тележек и автосцепного оборудования с дефектоскопами ДФ-205 и ДФ-201.1 и магнитоизмерительный феррозондовый комбинированный прибор Ф-205.30А, позволяющее зарегистрировать и распечатать результаты контроля и создать компьютерную базу данных об объектах. Помимо Госпрограммы приобретен и внедрен в ЛВЧД Самара современный комплекс виброаккустической диагностики редукторов от средней части оси ╚Вектор-2000╩ для обнаружения дефектов подшипников и зубчатых передач без разборки узла. В целях повышения качества ремонта ответственных узлов пассажирских вагонов приобретены стенды динамической балансировки муфт сцепления генераторов и карданных вагонов (СБС 904 и СБС-903) производства НИТИ ╚Тесар╩ (г.Саратов). Регламентом предусматривается испытание гидравлических демпферов на специальном стенде, оборудованном системой диагностики. Отделения по ремонту гидравлических гасителей доукомплектованы испытательным стендом ╚ЭНГА╩ (ЛВЧД Уфа) и поточной линией ╚ЭНГА╩, что позволит проведение объективного контроля работоспособности гасителя и расчета его параметров и способствует повышению производительности труда в отделении ремонта гидрогасителей за счет сокращения времени диагностики. В целях обмена технологической информацией приобретены переносные радиостанции Моторолла GР 340 и стационарные станции для связи ╚машинист- ЛНП╩ Моторолла GР 350. Актуальность задач повышения уровня обеспечения безопасности движения обуславливается рядом факторов: структурным реформированием железнодорожного транспорта; изменениями в федеральной законодательной базе в части безопасности товаров и услуг, к которым относятся и услуги по перевозке пассажиров; интеграцией российских и западноевропейских железных дорог; новыми возможностями современных информационных технологий. В хозяйстве пассажирских сообщений основными причинами случаев брака являются неисправности, связанные с заменой колесных пар. В целях сокращения эксплуатационных расходов, связанных с износом колесных пар, для своевременного выявления их дефектов и исключения влияния "человеческого фактора" на качество обслуживания и ремонта согласно указанию МПС - Е-71у от 30 января 2002 года приобретены программируемые дефектоскопы "ПЕЛЕНГ" УД2-102 и МАИК.

Регулируемый продольный поводок

Регулируемый продольный поводок НПП Дергачева /15/ в отличие от традиционного производства ОАО ТВЗ обладает постоянными жесткостными характеристиками упругодемпфирующих элементов в течение всего срока службы, обеспечивает регулировку надрессорной балки тележки с заданными техническими параметрами, обеспечивает необходимый преднатяг резиновых элементов, имеет закрытые резьбовые соединения, имеет повышенный срок службы (5 лет вместо 1 года). Поводок предназначен для осуществления упругой шарнирной связи рамы тележки и надрессорной балки в тележках типа КВЗ ЦНИИ. Работа поводка

заключается в ограничении относительных углов поворота рамы тележки и надрессорной балки в горизонтальной плоскости, а также восприятии сдвигающих продольных усилий, действующих на центральное подвешивание. 2.2.1 Устройство и технические характеристики Поводок К-0493.00.00.000/1(рис. 2.1) состоит из двух тяг: левой 5 и правой 8. Необходимая длина поводка (расстояние между осями поводковых кронштейнов) устанавливается путем свинчивания или развинчивания тяг и фиксируется с помощью стопорной гайки 6. Для защиты резьбового соединения тяг от попадания влаги и грязи в кожухе стопорной гайки установлено резиновое уплотнительное кольцо 7. Амортизирующие блоки 4 устанавливаются с обеих сторон поводковых кронштейнов и выполняют роль упругих шарниров. Каждый из четырех амортизирующих блоков поводка состоит из обоймы поз. 4.1. резинового кольца амортизатора поз. 4.2. и дистанционной втулки поз. 4.3. С внутренней стороны поводковых кронштейнов нагрузка на амортизаторы осуществляется через тяги поводка, с внешней √ через упорно-стопорные устройства типа ╚Краб╩ 3. Необходимый расчётный преднатяг амортизаторов автоматически обеспечивается размером двух сомкнутых дистанционных втулок поз. 4.3. при затянутых болтах 1, для фиксации которых служат стопорные шайбы 2. Контролем затяжки болтов является размер 110+1 мм. Технические характеристики Продольная жесткость (жесткость вдоль оси поводка) 2600 √ 4800 Поперечная жесткость комплекта из двух поводков, кг/см 53 √ 74 Масса поводка, кг 26,5

Запорный клапан

Запорный клапан предназначен для отключения подачи воды в систему водоснабжения пассажирского вагона после заполнения ее водой. Запорный клапан снимает давление воды в шланге после закрытия крана в колонке. Технические характеристики Габаритные размеры: высота, мм 290+5 диаметр, мм 106 Масса, кг 2,1 Максимальное давление воды в заправочной магистрали, МПа 1 Вероятность безотказной работы [Р(t)] за 2 года 0,99 На вагонах постройки Германии баки системы водоснабжения пассажирских вагонов оборудованы съемными устройствами √ присоединительными батареями. Присоединительные батареи находятся внутри баков и предназначены для заправки баков водой и распределения ее по потребителям вагонов. 

В зависимости от типа и года постройки вагонов водяные баки могут быть оборудованы тремя основными типами присоединительных батарей. Первый тип с двумя водоналивными трубами и одной переливной трубой. Два других типа √ с двумя водоналивными трубами и двумя переливными трубами. Последние две присоединительные батареи отличаются расположением водоналивных и переливных труб. Батареи в соответствии с рис. 2.7 имеют круглую опорную плиту, на которой смонтированы трубы с фланцами. Фланцы труб предусмотрены для соединения с фланцами водоналивных, переливных, сигнальных, контрольных и распределительных

труб. Опорная плита имеет по окружности отверстия под шпильки фланца бака, служащие для закрепления присоединительной батареи. На вагонах постройки России в бак по торцам вварены водозаправочные и переливные трубы.

       Запорный клапан состоит из клапанной коробки 1 с двумя штуцерами 2, внутри которых размещены предохранительные фильтры 3. Штуцера предназначены для установки и крепления на водоналивных трубах 4 запорного клапана с помощью гайки 5. На штуцерах 2, внутри клапанной коробки 1, размещены два подпружиненных клапана 6, каждый из которых может находиться в открытом или закрытом положении в зависимости от того, с какой стороны производится заправка вагона водой. Через дно клапанной коробки 1 пропущен ниппель 7, для соединения вышерасположенной полости с переливной трубой 8 гибкой трубой 9 с наконечником 10. Гибкая трубка 9 крепится на переливной трубе 8 хомутами или проволокой 11, образуя сигнализацию окончания заполнения бака водой. На клапанной коробке 1 расположена полая стойка 12 с клапаном 13. На клапане неподвижно смонтирован отражатель 14 с подвижным относительно его оси рабочим цилиндром 15, седлом 16 и поплавком 17. 2.7 Присоединительная батарея с межосевым размером наливных труб 90 мм 2.8 Запорный клапан, смонтированный на водоналивных трубах присоединительной батареи

Работа запорного клапана

При подаче воды в бак через одну из водоналивных труб 4 (в соответствии с рис. 2.8) клапан 6 клапанной коробки 1 под напором воды открывается и соединяет между собой полости клапанной коробки 1, отражателя 14, рабочего цилиндра 15 и бака. Через кольцевой зазор, образованный клапаном 13 и седлом 16, поступающая вода сливается в бак. При достижении в баке требуемого уровня воды, поплавок 17 с рабочим цилиндром 15 перемещаясь вверх, уменьшает кольцевой зазор между клапаном 13 и седлом 16 рабочего цилиндра 15. Уменьшение проходного сечения создает давление воды в рабочем цилиндре 15 в результате вода через кольцевой зазор, между стенками отражателя 14 и рабочего цилиндра 15, поступает в полость между днищем отражателя 14 и днищем рабочего цилиндра 15, создавая достаточную силу для контакта седла 16 с клапаном 13. Поступление воды в бак прекращается. Одновременно вода из клапанной коробки 1 через ниппель 7 и гибкую трубку 9 направляется в переливную трубу 8. Тонкая струя воды под вагоном сигнализирует об окончании заполнения бака водой. Для установки запорных клапанов черт. К-0497.00.00.000 на различные модели пассажирских вагонов Тверского вагоностроительного завода разработаны специальные проекты К-0199.00.00.000┘ К-0899.00.00.000. Пример установки запорного клапана в баке вагона приведен на рис. 2.9.

Рис.2.9 Пример установки запорного клапана в баке вагона: 1 - бак; 2 - коллектор; 3 - запорный клапан; 4 - переливная труба; 5 - люк Гарантия на запорный клапан при соблюдении правил монтажа 5 лет. Срок службы запорного клапана по основным металлическим элементам равен сроку службы вагона. 2.6 Система автоматической заправки пассажирских вагонов водой Давней и наболевшей проблемой железнодорожного транспорта до сих пор является нерешенная задача экономной заправки пассажирских вагонов водой. Как известно, на пассажирских вагонах нет устройств, которые исключали бы перелив питьевой воды на железнодорожный путь после заполнения бака, а также обеспечивали слив воды из шлангов в колодец. Вода, поступающая в бак, попросту сливается на железнодорожное полотно до момента закрытия вентиля в колодце. 

 Летом на междупутье образуются лужи, зимой  ледяные наросты, препятствующие техническому обслуживанию вагонов. Инновационно-внедренческой фирмой Дергачева (ныне НПП Дергачева) разработано, испытано и готово к производству ╚Устройство подачи и слива воды из шлангов╩. Вместе с запорным клапаном черт. К-0497.00.00.000 создана система автоматической заправки пассажирских вагонов водой (рис.2.10). После срабатывания автономного запорного клапана в баке вагона устройство автоматически отключает подачу воды, а остатки воды из заправочной трубы и из шлангов сливаются в колодец.

Рис. 2.10 Система автоматической заправки пассажирских вагонов водой В случае отсутствия запорного клапана на вагоне перегиб шланга служит сигналом для отключения устройством подачи воды и сигналом начала слива остатков воды в колодец из заправочной трубы и шлангов.

2.7 Прибор контроля натяга внутренних колец подшипника ПС-219.01

Предприятие «Микроаккустика» производит прибор для контроля натяга внутренних колец подшипника ПС-219.01. Прибор основан на принципе измерения затухания колебаний стального шарика, падающего на кольцо, напрессованное на шейку оси. Прибор предназначен для неразрушающего контроля натяга (определения ослабления посадки) внутренних колец роликовых подшипников качения ╧30- 42726Л1М и ╧30-232726Л1М после их горячей посадки на шейки осей РУ1 и РУ1Ш колесных пар железнодорожных вагонов. Объекты контроля: . внутреннее стальное кольцо с буртом (ребордой) из состава роликового подшипника ╧30-42726Л1М после горячей посадки на шейку оси колесной пары; . внутреннее стальное кольцо без бурта (реборды) из состава роликового подшипника ╧30-232726Л1М после горячей посадки на шейку оси колесной пары. Контроль производится в составе колесной пары. Посадочный диаметр шейки оси колесной пары 130+0,025/+0,052 мм. Наружный диаметр кольца подшипника, сопряженный с посадочным местом прибора ПС-219.1, составляет 158-0,04 мм. Функции прибора: контроль натяга кольца, посаженного на шейку оси колесной пары; вывод на дисплей электронного блока информации о натяге; накопление информации о проверяемых колесных парах и передача ее на компьютер. Прибор позволяет выполнять следующие операции: ввод технологической информации; тест прибора на СОП; контроль детали (кольца, посаженного на шейку оси); запись параметров натяга; передача информации на компьютер; просмотр информации о предприятии-изготовителе прибора; установка даты и времени; тестирование памяти; оценка напряжения батареи. Операция ╚ввод технологической информации╩ позволяет вводить в память прибора в цифровой форме информацию об оси колесной пары. Операция ╚тест прибора на СОП╩ сводится к проверке работоспособности прибора с использованием стандартного образца предприятия СОП-НО-219.1 или СОП-НО-219.1- 01. Операция ╚контроль детали╩ заключается в выявлении колец, натяг которых меньше 30 мкм. Операция ╚запись параметров натяга╩ предусматривает запоминание натяга в ОЗУ (в случае несоответствия его норме). Операция ╚передача информации╩ на компьютер предусматривает передачу на компьютер данных, полученных и введенных в прибор в рамках операций ввода технологической информации, определения и записи параметров натяга. Операция ╚тестирование памяти╩ позволяет проверять исправность устройства памяти прибора. Нормальные условия применения (используются при калибровке): температура окружающего воздуха,С от +15 до + 25 С; относительная влажность воздуха, % от 30 до 80%; атмосферное давление, кПа от 84 до 106 (от 630 до 796мм рт.ст.) Рабочие условия применения температура окружающего воздуха, С от + 5 до + 40С; относительная влажность воздуха при температуре + 30╟С, % до 95; атмосферное давление, кПа от 84 до 106,7.

Характеристики контроля Прибор выявляет: . кольца, посаженные с натягом от 0 до 30 мкм (дефект посадки); . кольца, посаженные с натягом более 30 мкм (нормальная посадка); . кольца, имеющие грубые дефекты и дефекты материала. Время контроля одного кольца не более 2 минут. Количество проверяемых колесных пар, информация о которых может храниться в памяти прибора, ≈ не менее 400. В память прибора вводятся и хранятся: . заводской номер вагона (необязательный параметр); . заводской номер оси проверяемой колесной пары; . код оси (детали); . параметр сборки (информация о сборке колесной пары); . год изготовления оси; . код предприятия-изготовителя оси; . личный номер дефектоскописта. При проверке колец в памяти прибора автоматически фиксируются: . дата и время проверки; . код зоны контроля (для дефектной зоны); . код дефекта (для дефектной зоны); . параметр настройки (для дефектной зоны); . заключение по колесной паре (при наличии дефектных зон). Прибор питается от съемной аккумуляторной батареи. Прибор выполнен в металлическом корпусе. В нижней части прибора имеется полукруглое посадочное место, ширина которого равна ширине дорожки качения кольца подшипника. При установке прибора на контролируемое кольцо посадочное место должно точно совпадать с дорожкой качения. На верхней панели прибора расположены жидкокристаллический дисплей, панель управления (рис.2.11) и уровень. Корпус прибора защищен кожаным чехлом. Аккумуляторная батарея подсоединяется к прибору с помощью байонетного соединителя. Рис. 2.11 Верхняя панель прибора ПС-219.1:

1 √ индикатор ПИТАНИЕ; 2 √ кнопка ВКЛ; 3,6,7 √ кнопки переключения состояний прибора; 4 √ кнопки цифровой клавиатуры и выбора номера зоны контроля; 5 √ кнопки цифровой клавиатуры; 8 √ уровень, 9 √ кнопка ПУСК; 10 √ светодиодный индикатор дефекта; 11 √ дисплей 51 Кнопка ВКЛ предназначена для включения питания. Кнопки РЕЖИМ +/≈, >, <, ПУСК позволяют включать различные режимы работы прибора. Звуковой и световой (ДЕФЕКТ) индикаторы дефекта сигнализируют: . об обнаружении дефекта; . о нажатии любой кнопки; . о недопустимых действиях дефектоскописта; . об отказах прибора. Перечисленные ситуации отличаются длительностью и количеством сигналов индикаторов. Трехкратное кратковременное свечение индикатора 10 наблюдается, если в прибор вводится ошибочная информация (например, 32-1; число месяца) или предпринята попытка сделать недопустимое переключение состояний. Дисплей информирует о режиме прибора и результатах контроля кольца или СОП. Информация высвечивается в двух строках дисплея, в каждой из которых может размещаться 16 символов. Номера позиций, в которых размещаются символы, нумеруются в каждой строке слева направо. Основным устройством прибора является программируемый контроллер, который содержит микропроцессор, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и постоянное запоминающее устройство (ПЗУ). Контроллер осуществляет: . управление прибором; . обработку сигналов датчиков прибора; . индикацию результатов контроля и состояний прибора на дисплее; . сбор, хранение и передачу на компьютер результатов контроля. Принцип действия прибора основан на возбуждении с помощью маятникового механизма упругих колебаний в материале кольца и последующей регистрации параметров затухающих колебаний маятника, которые зависят от величины натяга в месте посадки. Для контроля натяга прибор устанавливается на дорожку качения роликов внутреннего кольца и располагается строго горизонтально по уровню, вмонтированному в верхнюю панель. Кинематическая схема прибора ПС-219.1 приведена на рис.2.12. При установке прибора на контролируемое кольцо подшипника КП поворачиваются кулачки К1 и К2. Толкатель кулачка К1 сдвигает заслонку ЗС, открывая шарику доступ к КП. Транспортное (исходное) положение шарика изображено пунктиром. Толкатель кулачка К2 сдвигает флажок Ф2, подготавливая срабатывание датчика ДП2. После включения питания прибора и подачи команды ПУСК производится опрос датчика ДП2 и при наличии КП включается электродвигатель Ml механизма взведения. С помощью червячного механизма приводится в движение захват шарика ЗХ. Шарик поднимается из транспортного положения вверх до соприкосновения с выталкивателем ВТ. После соприкосновения с ВТ шарик высвобождается из захвата и падает на КП. Двигатель Ml выключается, MB останавливается. После падения шарика на КП подсчитывается время десяти соударений шарика и КП (фиксируются прохождения шариком оптопар VD3-VD2, VD4-VD1) и делается заключение о степени натяга кольца КП на ось колесной пары. Затем вновь включается двигатель Ml, захват движется вниз и захватывает шарик. В этот момент флажок Ф1 проходит мимо датчика ДП1, по сигналу которого выключается электродвигатель Ml. Шарик фиксируется захватом ЗХ в транспортном положении. После снятия прибора с КП кулачок К1 поворачивается и заслонка ЗС закрывает отверстие в корпусе прибора, предохраняя шарик и подвес от возможных повреждений.

Рис.2.12 Кинематическая схема прибора ПС-219.1: КП √ проверяемое кольцо подшипника; К1 √ кулачок открывания заслонки; ЗС √ заслонка; К2 √ кулачок датчика наличия КП; Ф2 √ флажок датчика наличия КП; ДП2 √ датчик наличия КП; БП √ блок пролетных оптопар; VD1,VD2 √ фотодиоды; VD3,VD4 √ светодиоды; пара фотодиод VD1 и светодиод VD4 составляют датчик положения ДПЗ, пара фотодиод VD2 и светодиод VD3 составляют датчик положения ДП4; Ш √ шарик, ПД √ подвес шарика; MB √ механизм взведения шарика; M1 √ электродвигатель привода; ПР1 √ привод MB; ЗХ √ захват шарика; Ф1 √ флажок датчика транспортного положения шарика; ДП1 √ датчик транспортного положения шарика; ВТ √ выталкиватель шарика из захвата Основными причинами, вызывающими погрешности при измерениях, являются загрязнения, намагниченность деталей и вибрации. Загрязнения и намагниченность приводят к перебраковке деталей, а вибрации могут способствовать пропуску дефектов. В связи с этим необходимо: . место контроля располагать вдали от станков и механизмов; . прекращать контроль при перемещении очередных колесных пар. 53 Не допускать на контроль колесные пары с остаточной намагниченностью более 200 А/м. Для контроля намагниченности применять прибор МФ-107А или приборы серии Ф-205 любой модификации производства ООО Микроаккустика». Для исключения ошибок контроля подаваемые на контроль колесные пары должны быть всегда ориентированы одинаково. Подшипник, расположенный у галтели шейки, называют задним, а у ее торца ≈ передним. Отсчет зон контроля должен производиться от торца оси, на котором выбит ее номер. Эта сторона оси считается правой. При использовании пакета программ для сбора и обработки данных РМД-1, внутреннему кольцу правого переднего подшипника должен быть присвоен номер зоны контроля 11, правому заднему 12, левому заднему 13, и левому переднему 14 в соответствии с рис.2.13.

Рис. 2.13 Колесная пара с посаженными кольцами: 1 √ место нанесения номера оси; 11, 12, 13, 14, √ контролируемые кольца с номерами зон контроля При контроле натяга необходимо осуществлять следующие технологические операции: . подготовку прибора ПС-219.1 к контролю; . подготовку колесной пары к контролю; . контроль и обнаружение дефекта; . разбраковку. 2.8 Стенд холодной напрессовки подшипников ГД-206 2.8.1 Назначение стенда ГД-206 Стенд холодной напрессовки буксового узла предназначен для напрессовки буксовых узлов в сборе на шейке оси колесной пары типов РУ1-950 и РУ1Ш-950 на основных технологических линиях участка монтажа буксовых узлов. Прессовая посадка подшипников имеет преимущества перед посадкой горячим способом: . не требуется подтягивания гаек М110 (для осей РУ1) и болтов тарельчатой шайбы (для осей РУ1Ш) в процессе остывания; . ускоряется процесс замены колец, так как не требуется времени на остывание шеек осей и колец после съема и постановки; . возможен контроль запрессовки по величине усилия с регистрацией результатов, т.е. выходной контроль. Устройство стенда и его оснастка позволяют производить одновременную напрессовку без корпуса буксы: . лабиринтного кольца; . заднего подшипника, переднего подшипника. Возможна также поочередная напрессовка без корпуса буксы отдельно: . лабиринтного кольца; . совместно заднего и переднего подшипника. Данные детали напрессовываются на соответствующие поверхности оси с гарантированным натягом.

Технические данные стенда ГД-206

Устройство стенда ГД-206

Стенд холодной напрессовки буксового узла представляет собой рамную конструкцию (рис.2.14), в состав которой входят:

Стойка

       Стойка передняя 1 с основным гидроцилндром 2 и устройством его поворота 3; . стойка задняя 4 с механизмом упора 5; . верхняя балка 6 с механизмами центрирования и зажима оси колесной пары 7; . нижние балки 8; . гидростанция 9, объединенная трубопроводами 10 с гидропанелью 11, панелью управления 12, гидрозамком 13 и гидроцилиндрами; . электрооборудование. Передняя стойка 1 представляет собой жесткозакрепленную на собственном основании раму, включающую две боковые стойки коробчатого сечения, скрепленные между собой в верхней и нижней частях распорными стяжками. На передней стойке над пультом управления размещен манометр для визуального контроля усилия напрессовки.

Основной гидроцилиндр 2 представляет собой гидроцилиндр двухстороннего действия, который содержит: . корпус, закрепляемый с помощью фланца на поворотном бугеле передней стойки; . переднюю крышку, закрепляемую на корпусе посредством резьбовой втулки; . заднюю крышку, фиксация которой в канавках корпуса производится двумя полукольцами с фиксирующей втулкой; . сборный поршень с полым штоком, на переднем конце которого смонтирован самоустанавливающийся элемент, передающий усилие запрессовки на запрессовываемые детали. Внутри штока размещена направляющая втулка, на свободный конец которой устанавливаются запрессовываемые детали. Направляющая втулка по наружному диаметру выполнена с зазором по размеру отверстия внутренних колец подшипников, что позволяет внутренним кольцам подшипников самоустанавливаться в процессе напрессовки по заходной фаске шейки оси и заходному радиусу на втулках, компенсируя погрешности центрирования и зажима. На передней части направляющей втулки установлены пластинчатые фиксаторы. Лабиринтное кольцо центрируется по лабиринтным канавкам корпуса буксы или для иных вариантов напрессовки по расточке переходного приспособления. Направляющая втулка удерживается фиксатором в притопленном положении для одевания корпуса буксы в исходном положении и поворота основного гидроцилиндра из исходного в рабочее положение, образуя зазор для беспрепятственного поворота колесной пары. Для этого направляющая втулка поджата пружиной к фиксатору, который притоплен в ступенчатом пазе направляющей втулки. При приподнятом фиксаторе втулка пружиной поджимается к торцу оси колесной пары (фиксатор - в узкой части паза), а при освобожденном фиксаторе обратный ход штока цилиндра возвращает направляющую втулку в исходное положение. Поворот может осуществляться на 90 и 180 градусов по сигналам датчиков SQ12, SQ13. Предусмотрен подход в крайние положения с уменьшенной скоростью по сигналам датчиков. Задняя стойка 4 представляет собой ограниченно-подвижную в направлении оси пресса рамную конструкцию, аналогичную по исполнению передней стойке. Внутри рамы задней стойки смонтирован управляемый упор для оси колесной пары, передающей усилие напрессовки на боковые стенки через шарнирные подшипники. Управляемый упор компенсирует разность длин осей колесных пар и гарантированные зазоры для порота колесной пары. Механизм упора 5 выполнен в виде клинового механизма, осуществляющего быстрый подвод упора для установленного на позиции типа оси колесной пары и передающего усилие напрессовки на заднюю стойку. Приводится в движение гидроцилиндром двойного действия с установкой в заданных датчиками положениях. Для управления работой механизма центрирования и зажима оси колесной пары - захвата - на верхней балке смонтированы датчики исходного положения каждого захвата 16 и 17. На верхней балке смонтированы также гидрозамок, гидро и электропроводы. При изучении работы гидрооборудования следует дополнительно руководствоваться техническими описаниями или паспортами на комплектующие изделия.

2.9 Установка для демонтажа буксовых узлов

2.9.1 Назначение, область применения, конструктивные особенности Установка предназначена для демонтажа буксовых узлов с шеек осей вагонных колесных пар. Типы осей, подлежащих обработке - РУ1 и РУ1Ш по ГОСТ 22780-77. Демонтаж буксовых узлов производится для контроля состояния и ремонта с целью восстановления работоспособности ходовых частей грузовых и пассажирских вагонов. Установка обеспечивает демонтаж буксовых узлов в холодном состоянии. Буксы вагонов демонтируются как в сборе с корпусом, так и частично демонтированными - с распрессовкой только внутренних подшипниковых и лабиринтных колец. Установка позволяет механизировать операцию демонтажа букс, облегчить труд рабочего и увеличить производительность ремонтных работ Установка (рис.2.15) состоит из следующих основных частей: тележки 1, поддержки 4, сцепки 9, направляющих 6, тумбы 8 и гидросистемы √ установки насосной, гидроцилиндра силового 2, гидроцилиндра подъема 3, системы трубопроводов и рукавов.

Рис. 2.15 Установка демонтажа букс

Тележка 1 представляет собой платформу на 4-х колесах, несущую на себе рычажный плоскопараллельный механизм, обеспечивающий сохранение горизонтального положения верхней плиты при подъеме и опускании ее. 58 Подъем и опускание плиты производится телескопическим гидроцилиндром подъема 3, закрепленным на платформе. На верхней плите установлен основной силовой гидроцилиндр 2. Гидроцилиндр укреплен в кронштейне шарнирно и может при необходимости наклоняться. Хвостовая часть гидроцилиндра поддерживается пружинным уравновешивающим механизмом, установленным на верхней плите. В крайнем нижнем положении гидроцилиндра верхняя плита ложится на четыре равновысокие опоры, установленные по углам платформы, обеспечивая постоянное положение оси гидроцилиндра, установленного в горизонтальное положение. Поддержка 4 предотвращает перекос колец подшипников при снятии их с шейки вала и падение снятого корпуса буксы. Поддержка представляет собой регулируемую по высоте ходовым винтом тарелку, которая подводится до контакта с корпусом буксы. При съеме буксы поддержка движется на колесах вместе с тележкой по направляющим 6. От опрокидывания тележка удерживается тягами с роликами на конце, введенными в направляющие каналы на платформе тележки. Сцепка 9 обеспечивает связь поддержки с тележкой и их совместное движение при демонтаже буксы. Она представляет собой систему захватов, укрепленную на тягах поддержки и срабатывающих от упоров на направляющих. В момент схода буксы с шейки оси колесной пары сцепка отстегивает поддержку от тележки и тележка откатывается одна без поддержки. Направляющие 6 представляют собой ╚рельсовый путь╩, по которому катятся тележка с поддержкой в направлении вдоль оси колесной пары, установленной в позиции ее обработки. Направляющие крепятся на тумбе 8, представляющей собой сварную ферму. Гидроцилиндр силовой 2 обеспечивает операции по распрессовке подшипниковых колец с шейки оси колесной пары. Гидроцилиндр подъема 3 осуществляет движение силового гидроцилиндра вверх и вниз для того, чтобы захват съемника, укрепленного на гидроцилиндре, завести за корпус снимаемой буксы. Гидросистема работает на минеральных маслах вязкостью 15┘35 мм2/с. Чистота масла - не грубее 12-го класса по ГОСТ 17216-71. Рекомендуемые марки масел: ИГП-30, ИГП-18 по ТУ 38.101413-78, ВНИИ НП-403 по ГОСТ 16728-78. Объем бака 30 дм3.

Технология демонтажа букс

      Тележку откатить по направляющим в исходное положение. В зависимости от того, демонтируют ли буксу в собранном виде или только внутренние кольца подшипников с лабиринтным кольцом, применяется съемник универсальный 5. Съемник крепят на хомуте, связанном с корпусом гидроцилиндра. Гайки крепления тяг съемников на хомуте затянуть усилием 5кгм. Шток гидроцилиндра отводят в крайнее положение и на торце его устанавливают насадку 7. Гидроцилиндр со съемником поднимают вверх. Подводя тележку вперед, опуская и покачивая гидроцилиндр, завести съемник за буксу до посадки его на шейку оси колесной пары. При движении тележки вперед с ней сцепляется поддержка 4, которая оказывается под корпусом буксы. Тарелку поддержки следует поднять до соприкосновения с корпусом буксы. Включить силовой гидроцилиндр на режим съема буксы. При этом шток, выдвинувшись вперед, упрется через ╚Насадку╩ в торец оси колесной пары и гидроцилиндр, перемещаясь вместе со съемником, снимет буксу с посадочной шейки оси. Вместе с гидроцилиндром движутся тележка и поддержка. Снятая букса оказывается лежащей на тарелке поддержки. Рычаг сцепки, наезжая на упор на направляющих, отцепляет поддержку от тележки. Силовой гидроцилиндр со съемником поднимают вверх до упора. Тележку откатывают в крайнее положение, освобождая пространство для уборки буксы с тарелки поддержки. При съеме колец с шейки оси колесной пары кольца оказываются нанизанными на ╚Насадку╩. Тележку откатывают в крайнее положение, освобождая пространство для съема колец с ╚Насадки╩

Технические характеристики

На следующую страницу по этой ссылке: Далее

На предыдущую страницу ведёт эта ссылка: На предыдущую