На главную страницу сайта Оборудование для предприятий железных дорог Фото и видео Отчёты и очерки о путешествиях Туристическое снаряжение Философия всех времён и народов Литература художественная и нехудожественная UNIX и около него Разное в ассоритменте Кто мы и где мы Вход для однажды входивших и регистрация новых пользователей

Передовые технологии деповского ремонта пассажирских вагонов.

Т.В.Лисевич, Е.В.Александров

Ознакомительная версия с сокращениями.

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт остаётся важнейшей составной частью транспортной системы России, на его долю приходится свыше 40% пассажирооборота, выполняемого всеми видами общественного транспорта. В соответствии с прогнозами развития народного хозяйства ожидается рост объема пассажирских перевозок. Между тем существующий парк пассажирского подвижного состава во многом устарел. С 1992 г. поставка пассажирских вагонов локомотивной тяги за счет федерального бюджета была прекращена, их закупки уменьшились до 300 вагонов в год. В результате парк вагонов сократился почти в полтора раза, а его старение идет значительно быстрее, чем обновление. Сегодня износ составляет в среднем 50%. Значительное число пассажирских вагонов уже выработали свой нормативный срок службы. В настоящее время из общего парка выгонов порядка 1500 требуют списания по сроку службы /1/. Более 7 тыс. вагонов имеют возраст свыше 20 лет, они устарели физически и морально, не отвечают современным требованиям перевозки пассажиров. Около 80% вагонов не оборудованы системами кондиционирования воздуха, что значительно снижает комфортность поездок. Такая ситуация диктует необходимость скорейшего обновления парка. Повышение эффективности работы пассажирского комплекса железных дорог России относится к числу наиболее ответственных и актуальных задач, стоящих перед отраслью. Важную роль в их решении призвана сыграть Комплексная программа реорганизации отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 гг., и конкретно её подпрограмма «Пассажирские вагоны». Основные направления Комплексной программы, которые должны обеспечить ее эффективность, можно сформулировать следующим образом:

увеличение коэффициента использования мощностей вагонных депо и

уменьшение их количества за счет концентрации мощностей в более оснащенные

и, как следствие, уменьшение эксплуатационных расходов;

определение наиболее оснащенных и эффективных ремонтных депо, их

дооснащение до уровня ремонтных заводов и выделение в дирекцию по ремонту

подвижного состава;

обновление парка за счет поставки нового пассажирского подвижного состава и

проведение КВР с продлением срока службы;

ликвидация к 2010 г. дефицита парка пассажирского подвижного состава и

исключение из эксплуатации вагонов с просроченным сроком службы;

разработка новой системы эксплуатации, технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов.

Старение парка пассажирского подвижного состава значительно осложнило его техническое содержание. Это отрицательно сказывается на безопасности движения и приводит к значительному увеличению ремонтных затрат. Улучшение показателей безопасности на железных дорогах может быть достигнуто за счет модернизации морально устаревших и менее надежных узлов вагонов с целью ликвидации отказов оборудования в пути следования, совершенствования технологического процесса ремонта и обслуживания пассажирских вагонов, внедрения более современных и эффективных технологий, технических средств, позволяющих снизить влияние «человеческого фактора».




Переход к следующей части : жми ниже ↓ там есть картинки !

Организация производства и технология деповского ремонта пассажмрских вагонов.






1.1.5 Новые технологии окрашивания пассажирских вагонов

На сети железных дорог России эксплуатируется свыше 26 тыс. пассажирских вагонов и 7,5 тыс. секций электропоездов. Ежегодно более 65% вагонов и 40% электропоездов подвергаются перекраске вследствие низкого качества лакокрасочного покрытия их кузовов. Стоимость окрашивания одного пассажирского вагона составляет 5,7-10,6 тыс. руб., а секции электропоезда - 8,6 тыс. руб. На эти цели расходуется около 1,3 тыс. т лакокрасочных материалов общей стоимостью свыше 80 млн. руб., в воздушную среду выбрасывается более 30% летучей части материалов. Тем не менее пассажирские вагоны после окрашивания при деповском и капитальном ремонте в первый же год эксплуатации в значительной степени теряют декоративный вид, лакокрасочное покрытие подвергается быстрому разрушению: появляются меление, микротрещины, сколы, нарушение сплошности и другие дефекты. Низкое качество защитного покрытия на кузовах вагонов объясняется следующими причинами: использованием лакокрасочных материалов невысокого качества, материалы в ряде случаев приобретаются без сертификатов и соответствующей документации у поставщиков-посредников; несовершенной подготовкой металлических поверхностей кузовов вагонов перед окрашиванием;низким уровнем технологий окрашивания при деповском и капитальном ремонте, включая шпатлевочно-шлифовочные работы, отсутствием механизированных методов нанесения покрытий. Сегодня пассажирский подвижной состав в основном окрашивается алкидными лакокрасочными материалами различных цветов. Однако они быстро теряют свои декоративные свойства: исчезает блеск, покрытие выцветает, появляется меление и значительно увеличивается грязеудержание, что приводит к деструкции пленки. Потеря декоративных свойств ведет к разрушению покрытия и коррозии металлической поверхности вагонов вследствие проникновения влаги и других агрессивных агентов через пленку покрытия. Это происходит, когда покрытия, предназначенные для защиты от коррозии и обладающие высокой степенью непроницаемости для агрессивной среды, теряют эти свои защитные свойства. Основные направления повышения качества окрашивания пассажирского подвижного состава, разработанные ВНИИЖТом. Перспективными лакокрасочными материалами, предназначенными для длительной противокоррозионной защиты вагонов в атмосферных условиях, являются материалы на эпоксидной, акриловой и полиуретановой основах. Покрытия из этих материалов обладают высокой атмосферостойкостью, хорошими декоративными свойствами, высоким комплексом физико-механических характеристик, стойкостью к воздействию низких температур (до минус 6 С). Кроме того, они сохраняют высокие защитные свойства в течение 10 лет. Использование таких покрытий позволит не проводить ежегодной перекраски вагонов и значительно сократить их простой в ремонте, сэкономить большое количество дорогостоящих лакокрасочных материалов. Качество окрасочных работ во многом определяется выбором окрасочного оборудования для таких технологических операций, как шлифование, нанесение покровных слоев, восстановление дефектов и др. Получение качественного декоративного покрытия с повышенным сроком службы возможно при использовании механизированных методов нанесения - безвоздушного или пневматического методов распыления. Опыт эксплуатации на железных дорогах России вагонов с покрытиями на основе эпоксидных, акриловых и полиуретановых лакокрасочных материалов показал, что в течение 7 - 10 лет на поверхности их кузовов не наблюдается разрушений ни покрытия, ни металла и сохраняется декоративный вид вагонов. Защитная способность покрытия на указанных вагонах оценивается баллом 1 по ГОСТ 9.407 «Покрытия лакокрасочные. Метод оценки внешнего вида». Эта методика основывается на показателях изменения защитных и декоративных свойств покрытий по пятибалльной системе, причем балл 1 показывает отсутствие каких-либо разрушений декоративных и защитных свойств покрытий, балл 5 - полное разрушение покрытия. Вагоны, окрашенные алкидными лакокрасочными материалами, подвергаются перекраске через 1 - 2 года, поэтому изменение декоративных свойств их покрытий можно оценить только между ремонтами. Как показали результаты обследования, алкидное покрытие уже через год эксплуатации находится в неудовлетворительном состоянии и его необходимо восстанавливать , а через 2 года наблюдается полная потеря декоративных свойств . Общим дефектом является потеря блеска и сильное изменение цвета. Вместе с тем вагоны, окрашенные покрытием из эпоксидной грунтовки и полиуретановой эмали, даже через 7 лет эксплуатации незначительно изменили декоративные свойства. Так, 80% осмотренных вагонов имеют оценку декоративных свойств, соответствующую баллу 2, что означает незначительное изменение блеска и цвета. Во ВНИИЖТе проведен комплекс лабораторных, технологических и эксплуатационных натурных испытаний для выбора покрытий повышенной атмосферостойкости и долговечности. Было установлено, что наиболее перспективными лакокрасочными материалами для наружного окрашивания вагонов при всех видах ремонта являются отечественные материалы, разработанные предприятиями химической промышленности ЗАО НТФ «Корона-Лак», ОАО «ЯрНИИ ЛКП», ОАО «Русские краски». Из зарубежных аналогичных материалов (грунтовок и эмалей) наилучшими характеристиками обладают материалы финской фирмы «Тиккурила», голландской «Акзо Нобель», венгерской «Будалак», немецкой «Ланквитцер Лакфабрик», итальянской «Роззетти». Все эти материалы прошли жесткие климатические испытания, при которых основное внимание уделялось их защитной способности при различной степени подготовки металлической поверхности к нанесению покрытия. Защитная способность покрытий при испытаниях в агрессивных средах оценивалась по ГОСТ 9.407. Состояние всех исследуемых систем защитных покрытий в экстремальных климатических условиях после 60 суток испытаний соответствовало баллу 1. Одновременно изучались физико-механические характеристики покрытий. В результате установлено, что высокие свойства сохранились у покрытий, нанесенных по дробеструйной поверхности, а при нанесении материалов на поверхность с прокатной окалиной показатели (адгезия, эластичность, удар) снижаются на 10-15%. Проведенные климатические испытания позволили определить прогнозируемую долговечность покрытий. Так, срок службы покрытий на основе акрилуретановых эмалей, обладающих высокими физико-механическими свойствами, в условиях умеренного холодного климата оценивается в 10 - 12 лет по защитным свойствам и не менее 7 - 8 лет - по декоративным.Качество лакокрасочного покрытия во многом зависит от уровня применяемого технологического оборудования. В первую очередь это обеспечивается созданием дробеструйно-окрасочного комплекса. В зависимости от объемов окрасочных работ в условиях ремонта вагонов малярные цеха и участки подготовки кузовов перед окрашиванием должны быть оборудованы механизированными или ручными установками и инструментом. Зарубежный и отечественный опыт подготовки и окрашивания вагонов показывает, что при окраске шести и более вагонов в сутки целесообразно иметь автоматизированную дробеструйную установку, с помощью которой вагон очищается от старого покрытия в течение 2 - 3 ч. При проведении окрасочных работ на двух - четырех вагонах в сутки могут быть использованы дробеструйные установки ручного типа. Время, необходимое для очистки вагона двумя операторами, 6 - 7 ч. При подготовке отдельных поврежденных участков покрытия на кузове целесообразно использовать переносные дробеструйные установки или механизированный инструмент. Отработка технологических параметров лакокрасочных материалов на эпоксидной, акриловой и полиуретановой основе была проведена ВНИИЖТом совместно с предприятиями - производителями этих материалов на Тверском и Московском вагоностроительных заводах, на Воронежском вагоноремонтном заводе и в вагонных депо Саратов Приволжской железной дороги и Юдино Горьковской. При этом выполнены опытно-производственные испытания материалов отечественного и зарубежного производства с целью определения их технологических характеристик и эксплуатационной проверки. Покрытия на основе эпоксидных, акриловых и полиуретановых лакокрасочных материалов, нанесенные на кузова пассажирских вагонов, имеют хороший декоративный вид. Нанесение дополнительно слоя лака увеличивает блеск покрытия, улучшает внешний вид вагона, скрывает дефекты поверхности кузова. Исследованные отечественные и зарубежные лакокрасочные материалы могут быть рекомендованы к серийному применению. При внедрении лакокрасочных материалов на полиуретановой основе необходимо оснастить окрасочные участки специальными камерами, имеющими соответствующую приточно-вытяжную вентиляцию, и установками для механизированного нанесения материалов. Важная задача - совершенствование технологии окрашивания кузовов вагонов с применением механизированного инструмента и оборудования. Эта технологическая операция включает в себя грунтование, шпатлевание, шлифовку поверхностей, повторное шпатлевание и послойное нанесение эмалей на подготовленные к окраске поверхности, а также сушку полученного покрытия. Качество работ во многом определяется правильностью выбора окрасочного и шлифовального оборудования для различных технологических операций (шлифования, нанесения покровных слоев, ликвидации дефектов и др.). Качественное декоративное покрытие с повышенным сроком службы получается при использовании механизированных методов его нанесения √ безвоздушным или пневматическим распылением, а также электростатическим. Эксплуатация окрашенных полиуретановыми материалами пассажирских вагонов на Приволжской, Московской, Северо-Кавказской и Октябрьской дорогах показала, что их покрытия не ухудшили своих защитных и декоративных свойств и эти вагоны не требуют перекрашивания. Дополнительное нанесение слоя полиуретанового лака в значительной степени снижает грязеудержание на покрытии вагона и тем самым сокращает затраты на профилактический уход за окрашенной поверхностью. Применение материалов на эпоксидной, акриловой и полиуретановой основах требует качественной механизированной подготовки поверхности кузовов. Использование современных методов очистки от ржавчины, окалины и разрушающегося лакокрасочного покрытия с использованием дробеструйно-окрасочных комплексовобеспечивает необходимую подготовку поверхности при хорошей адгезии лакокрасочного покрытия с металлом. Проведенные исследования позволили ВНИИЖТу разработать типовой технологический процесс (ТП-ЦЛПВ-33/4) окрашивания пассажирских вагонов прогрессивными материалами, который повысит срок службы окраски кузовов до 10 лет.

Логотип Linux — пингвинёнок по имени Тукс.



Пингвинёнок Тукс (или Такс - кому как больше нравится читать английское "Tux"), является официальным символом всего Линукс-сообщества и был придуман весной 1996-го года при непосредственном участии Линуса Торвальдса, создателя ОС Linux. Почему пингвин? Просто они нравятся Линусу. (© http://www.knoppix.ru/img/linuxsu1.gif "Knoppix: Линукс за пять минут!") За прошедшие годы Тукс стал не только официальным символом сообщества. Скорее он превратился в его тотем.

* Ему поклоняются.

* О нём неприменно упоминают в сообщениях об успехах сообщества.

* Его рисуют.

* В него играют.

* Его коллекционируют.

* В него одеваются

* Из него пьют

* В него путешествуют ;)

* В его честь даже называют ... фирмы!!! ;)

А вот как рассказывает об этом сам Линус в совместной с Дэвидом Даймондом книге "Just for Fun": Моя десятилетняя дочь Кейли полагает, что получить от кого-то подарок пингвина - это верх счастья. В ясную ночь мы сидим вокруг костра в горах Сьерра-Невада, и Линус расскаывает, как группа пользователей Linux из английского города Бристоля купила ему пингвина. Кейли не может поверить, что он даже не потрудился навестить птицу. Тогда он поясняет: на самом деле они не купили пингвина, а оплатили от имени Линуса содержание птицы. Он думает, что в течение года. Торвальдсы пытаются освоить запекание американской тянучки. Кто-то поднимает голову от тянучки, которая котится над костром, и совершенно некстати интересуется тем, как пингвин стал международным символом Linux. "Это была моя идея, - говорит Туве. - Линус пытался подобрать эмблему для Linux, потому что народ говорил: "Ну должен же быть какой-то символ!" Он стал перебирать, что видел. У Linux-компаний была своя символика. У одной из них был розовый треугольник. Но я знала, что это международная эмблема геев, поэтому сказала, что знак уже занят. Он сказал, что хочет что-то милое, симпатичное. Я подумала о пингвинах. Линуса однажды клюнул пингвин в австралийском зоопарке. Он любит всяких зверюшек. Всегда возится с разными гремучими змеями. Те пингвинчики в зоопарке были не больше 30 сантиметров, и Линус просунул руку в клетку, чтобы с ними поиграть. Он как бы изобразил пальцами рыбку. Пингвин подошел, клюнул и понял, что это не рыба. Хоть пингвин его и клюнул, Линусу он все равно понравился. Мне кажется, что после этого Линус на них запал. Он старался посмотреть на пингвинов всюду, где они были. Поэтому, когда он стал подбирать символ, я сказала: почему бы не взять пингвина, раз ты их так полюбил? Он сказал: "Хорошо, я подумаю". В этот момент Линус, сидящий через трех человек от Туве, качает головой. "Нет, это не ее идея, - говорит он. - Она ошибается". Это было что-то новое. У Линуса и Туве нет привычки спорить. У Туве поразительный дар ловко управляться с девочками, домом и знаменитым мужем, отражая атаки журналистов с помощью карате. И Линус охотно вносит свой вклад: время от времени складывает выстиранное белье, а по утрам готовит капуччино. Даже во время утомительной десятичасовой поездки на машине с двумя малышками, которым все время что-то нужно, Линус и Туве действуют слаженно: представьте себе супружескую пару - аналог добротно сработанной скандинавской софы. А тут мы наткнулись на больное место. По словам Линуса, хотя Туве и могла упоминать пингвинов когда-то давно, впервые эти антарктические создания всерьез возникли как официальный талисман операционной системы в разговоре с двумя высокопоставленными линуксоидами. Туве вносит свои коррективы в эту версию: "Он решил, что идея плохая - раз она моя. И продолжал думать о символе. Однажды мы были в Бостоне с Мэддогом и Генри Холлом. Они начали говорить о символике. Я им говорю: а может, пингвин? Им понравилось. Вот после этого, я думаю, Линус и согласился, что это неплохая идея. Генри Холл упомянул о художнике, который может нарисовать пингвина, но этот вариант не сработал. Тогда Линус бросил клич в Интернете, что бы ему присылали изображения пингвинов". Он выбрал вариант Ларри Юинга - графика, работавшего в Институте научных вычислений университета A&M в Техасе. Это должен был быть не просто какой-нибудь пингвин. Во-первых, Линус хотел, чтобы у него был счастливый вид, как будто он только что оприходовал бочонок пива, а потом оттянулся с подругой. Но главное, пингвин должен быть узнаваемый. Поэтому, хотя у всех остальных пингвинов клювы и ласты черные, у талисмана Linux они оранжевые, как будто папа этого пингвина был селезнем. Возможно, Даффи Дак во время круиза по Антарктике закрутил короткий роман с местной птичкой.

Информация взята из Wikipedia — народной энциклопедии Которая расположена там:




1.1.6 Основное технологическое оборудование

В целях выполнения качественного ремонта, снижения отказов в работе пассажирских вагонов в пути следования, выбор основного технологического оборудования рекомендуется производить в соответствии с Регламентом технической оснащенности «ЦЛПВР-30»

Основное технологическое оборудование вагоносборочного участка

1.2 Тележечный производственный участок

1.2.1 Назначение, структура, метод ремонта

Участок предназначен для полной разборки, ремонта, сборки, проверки, окраски тележек. Производственная программа участка должна обеспечить потребность вагоносборочного участка. Тележечный участок представляет собой специализированное производственное помещение, расположенное параллельно вагоносборочному участку. В состав участка входят следующие отделения:

поточно-конвейерная линия (ПКЛ) для ремонта рам тележек с моечной машиной для их обмывки;

ремонтно-диагностическое;

слесарно-комплектовочное;

ремонта гидравлических гасителей колебаний

Для ремонта тележек применяется поточный метод. Методика расчета параметров производственного процесса аналогична порядку расчета вагоносборочного участка.


Символ сердца -символ в виде (форме) сердца.

Символ повсеместно используется для обозначения любви.

Происхождение

По распространённой точке зрения происхождением символа сердца стала пара лебедей, плывущих навстречу друг другу на фоне ярко-красного заката, пересекающихся головами и основаниями шеи, формируя остроконечный низ. Лебеди являются символом верности, преданности и посвященности. Сформированная пара остается вместе на всю жизнь, что в мире животных наблюдается крайне редко.

Психолог Гальдино Пранзароне из колледжа Роаноке в американском штате Виргиния считает, что символ сердца имеет происхождение от особенности женской анатомии, указывая на то, что античные люди ассоциировали женскую красоту прежде всего с формами женского тела со спины:

так ценились древними греками, что они даже построили специальный храм Афродита Каллипигос… Этот храм, по-видимому, был единственным религиозным сооружением в мире, посвященный преклонению перед женскими ягодицами

Однако же, имеется иное мнение о предмете поклонения древних эллинов прелестям богини Афродиты. Изначально символ, который сейчас имеет значение "сердце", был символом женского начала, и за многие века не претерпел никаких изменений. Сам знак изображает область женского таза. Древние греки поклонялись именно детородной функции женского начала в лице богини Афродиты, коей и построили тот самый храм. Изображение имеет сходство со схематическим начертанием сердца земноводного или головки мужского полового члена. По одной из версий, символ сердца появился в древнем Риме. Извращённые патриции посылали его возлюбленным или вожделенным персонам.

Культурное влияние

Символ сердца используется при праздновании Дня святого Валентина, в форме сердца делаются открытки «валентинки», шоколадные конфеты и игрушки. Подарки в виде сердца также принято дарить любимым на день рождения и другие праздники.



Материал из Wikipedia.org




Качественный и недорогой хостинг для Вашего сайта Рейтинг@Mail.ru