Обслуживание и ремонт высоковольтного оборудования при ТО−1

О ТО-3, деповском и капитальном ремонтах ---->
Высоковольтное электрооборудование ----->
Нагревательные элементы ---->

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВЫСОКОВОЛЬТНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

1. Техническое обслуживание ТО-1

Перед началом ТО-1 на станции формирования необходимо вы­полнить заявочный ремонт поездной бригады по журналу формы ВУ-8 предыдущего рейса.

ТО-1 выполняется, как правило, без отцепок вагона от состава и осуществляется сразу на высоковольтном оборудовании всего соста­ва. При необходимости через определенное время производится разъединение междувагонных высоковольтных электрических сое­динений.

При ТО-1 электрооборудование очищают от пыли, грязи, льда и снега и осматривают. При наружном осмотре проверяют состояние штепселя, розетки, холостого приемника и кронштейна штепселя. При осмотре розетки обращают внимание на корпус, который не должен иметь трещин, отколов и других повреждений. На штепсе­ле не должно быть следов повреждений, нагрева, нарушения изоля­ции подводящего кабеля.

Штепселя на крайних вагонах также вынимают из холостых приемников и осматривают, как и штепселя промежуточных ваго­нов. При соединенном состоянии штепселя и розетки зуб крышки розетки должен надежно удерживать штепсель в гнезде розетки. Проверяют кожаные или брезентовые чехлы кабеля междувагон­ного высоковольтного соединения. Чехлы, имеющие повреждения, должны быть отремонтированы или заменены. Новые брезентовые чехлы перед их установкой должны быть окрашены акриловым ла­ком марки АК-113 или АК-113Ф.

На холостом приемнике осматривают элементы его крепления к торцовой части вагона. Внутреннюю часть холостого приемника не­обходимо протереть безворсными салфетками, проверить работу зам­ка и наличие исправной резиновой прокладки. Неисправные детали холостого приемника заменяют. На проверенный холостой прием­ник надевается.брезентовый чехол.

В случае разъединения высоковольтных междувагонных соеди­нений штепсель и розетку осматривают в отдельности. Во избежа­ние загрязнения штепселя и розетки из-за попадания в них влаги или посторонних предметов запрещается класть штепселя на землю или рельсы.

Крышка розетки должна плотно прилегать к гнезду, а пружина, прижимающая крышку, должна четко фиксировать ее положение. На вагонах, имеющих кронштейны для штепселя, производится его

Осмотр на предмет отсутствия трещин, сколов, вмятин, надежности крепления и других дефектов.

На поездах с электроснабжением напряжением 380 В от вагона-электростанции при осмотре междувагонных соединений обра­щается особое внимание на состояние контактов, фиксирующих скоб и элементов соединения. При этом необходимо учитывать, что для разъединения этих междувагонных соединений ключ отопле­ния поезда не требуется.

Особое внимание обращают на блокировочные замки и рычаги замыкания контактов (междувагонные соединения напряжением 380 В). Блокировочные замки, имеющие заедание механизма, рас­хаживают или заменяют. Механизмы замков, рычагов и шарнир­ные соединения смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 или МВП.

Проверяют плотность прилегания крышки к корпусу розетки и при необходимости ремонтируют и заменяют изношенные соедине­ния. Осматривают резиновую уплотняющую прокладку, которая должна надежно препятствовать попаданию грязи и влаги внутрь розетки.

Все изоляционные поверхности штепселей розеток и холостых приемников по окончании осмотра смазывают пастой КПД или КПИ слоем толщиной 0,5—1 мм.

При осмотре подвагонной высоковольтной магистрали необхо­димо проверить состояние трубопроводов и кожухов. Не допуска­ются сквозные отверстия и вмятины более чем на 1/3 диаметра тру­бы или короба.

При внешнем осмотре высоковольтного подвагонного ящика корпус ящика не должен иметь трещин и следов коррозии.

Места ввода и вывода трубопроводов, состояние уплотнитель-ной прокладки на крышке ящика должны быть в исправном состоя­нии, исключающем попадание внутрь ящика пыли, снега и влаги. Не­исправные уплотнения заменяют и проверяют плотность прилега­ния крышки к ящику путем протаскивания киперной ленты шири­ной 30—40 мм, которая не должна перемещаться от усилия 2 Н.

Открываться крышка высоковольтного ящика должна только ключом отопления поезда. При этом проверяют все детали рычаж­ного блокировочного механизма и замка. Не допускается касание проводов внутри ящика с деталями рычажного блокировочного ме­ханизма. Внутри высоковольтного ящика проверяется состояние высоковольтных контактов, реле и другого оборудования. Контак­торы и реле проверяют на легкость хода механических частей и при необходимости смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 или МВП, при­чем аппараты из высоковольтного ящика не вынимают.

Обращается особое внимание на состояние пружин, шарниров контактов, катушек, искрогасительных камер, отсутствие следов пе­рекрытий, оплавлений и цветов побежалости. При проверке дей­ствия высоковольтных контактов от специальной кнопки при отсутствии высокого напряжения также должна соблюдаться четкость и фиксация моментов включения и отключения контактов.

На вагонах с централизованным электроснабжением вместо вы­соковольтных контактов применяют магнитные пускатели. Они рас­положены внутри распределительных шкафов. Технология осмотра магнитных пускателей такая же, как и высоковольтных контакто­ров. Проверяют состояние высоковольтных предохранителей, при этом обращают внимание на крепление предохранителей в контакт­ных зажимах. Патрон предохранителя должен находиться в зажи­мах плотно, без качаний. Корпуса предохранителей не должны иметь отколов и трещин.

Маркировка предохранителя должна точно соответствовать зна­чению по электрической схеме. Неисправные или поврежденные пре­дохранители заменяют на новые.

По окончании осмотра аппаратов, расположенных внутри под­вагонного высоковольтного ящика, проверяют состояние уплотне­ний по периметру крышки, блокировочного замка и концевых вы­ключателей. Их действие фиксируется легким нажатием на них, при котором они должны срабатывать. После закрытия ящика крышку по периметру смазывают слоем не более 0,2—0,3 мм кремнийорганической пастой.

Каждая заземляющая перемычка между кузовом и рамой те­лежки и буксой должна иметь площадь сечения не менее 25 мм². На перемычке не должно быть повреждений, обрывов и изломов наконеч­ников. При износе или повреждении заземляющих перемычек они должны заменяться.

При осмотре подвагонного высоковольтного оборудования за­меряют сопротивление изоляции подвагонной высоковольтной маги­страли всего состава. В связи с наличием в составе вагонов, имею­щих различное конструктивное исполнение высоковольтного подва­гонного ящика, при замерах сопротивления изоляции должны откры­ваться крышки подвагонных ящиков на всех вагонах. Замерять со­противления изоляции необходимо при обесточенных высоковольтных цепях двухпредельным переносным мегаомметром с диапазонами из­мерений до 3000 МОм с выходным напряжением до 2500 В. Один за­жим мегаомметра с маркировкой «Л» присоединяется к штепселю концевого вагона состава, а другой с маркировкой «земля»— к го­ловке рельса.

Сопротивление изоляции подвагонной высоковольтной маги­страли состава должно быть не менее 1 МОм, а длинносоставных — не менее 1,2 МОм.

Сопротивление изоляции высоковольтной магистрали одного вагона должно быть не менее 20 МОм, а при включении вагона в длинносоставный поезд — не менее 40 МОм. При сопротивлении изоляции на составе ниже нормы вагон с пониженной изоляцией отыскивают путем деления состава пополам, потом на четыре части и т.д. Если сопротивление изоляции занижено на первом вагоне, необходимо определить участок с заниженным сопротивлением цепи и устранить неисправность любым доступным способом.

В вагоне с пониженным сопротивлением изоляции открывают розетки, проверяют междувагонные соединения, магистраль и вы­соковольтный ящик. На вагонах с централизованным электроснаб­жением от вагона-электростанции сопротивление изоляции магист­рали измеряют между каждыми фазами и каждой фазой и корпусом вагона только при проведении единой технической ревизии.

При техническом обслуживании ТО-1 внутри вагона осматрива­ют крепление защитных кожухов электропечей, проверяют вклю­чение высоковольтных контактов. Осматривают снаружи электропе­чи. Очищают все отверстия в защитном кожухе электропечей. Вскрыв кожуха термостатов, осматривают ртутные контактные термометры, контролируют их состояние, отсутствие утечки ртути, крепление про­водов. На вагонах типа 47Дэ осматривают перемычки между на­гревательными элементами. Поврежденные, надорванные перемыч­ки заменяют на исправные, выполненные из провода марки ПС-4000.

Надежная работа электрического и комбинированного отопле­ния зависит от системы автоматики с ртутными контактными тер­мометрами. К кожухам термостатов должен быть свободный доступ воздуха. При влажной уборке в них не должна попадать вода.

Перед установкой новых термометров на них следует проверять градуировку в соответствии со схемой установки. Термометр уста­навливают на место дефектного в то же гнездо и подсоединяют к тем же проводам.

При техническом обслуживании ТО-1 проверяют состояние кон­тактов промежуточных реле, работу циркуляционного насоса, уро­вень воды в котле. После этого имитируют работу системы отопле­ния и проверяют включение высоковольтных контакторов. Если кон­такторы не включаются, то необходимо проверить концевые выклю­чатели защитного кожуха и уровень воды в котле.

На вагонах с комбинированным отоплением предусмотрена воз­можность проверки высоковольтных контакторов при отсутствии высокого напряжения. Проверку выполняют с помощью специаль­ной кнопки внутри распределительного шкафа в служебном купе вагона. На этих же вагонах нажатием специальной кнопки на рас­пределительном щите проверяют действие дифференциальной за­щиты.

По окончании технического обслуживания ТО-1 в депо или на участке должна быть сделана запись в ремонтных книгах о готовно­сти состава к работе под высоким напряжением. ТО-1, как указы­валось выше, выполняется в пунктах формирования. При дальних рейсах более 6—7 сут ТО-1 должно производиться и в пунктах обо­рота состава. Если оборот состава менее 3 сут, то ТО-1 проводит­ся только в пунктах формирования, но не реже чем через 6 сут. Не­зависимо от продолжительности рейса ежедневно не реже двух раз в сутки в пути следования поездной электромеханик производит тех­ническое обслуживание ТО-1 узлов и деталей высоковольтного электрооборудования. Это обслуживание производится как при движении поезда, так и на стоянках.

Работу отопления в пути следования проверяют на всех режи­мах и контролируют по горению сигнальных ламп на распредели­тельном щите и температуре внутри вагона. Обращают особое вни­мание на напряжение аккумуляторной батареи и четкость фиксации пакетных переключателей и тумблеров, связанных с включением и работой электрического и комбинированного отопления. Неработа­ющие элементы и выявленные недостатки при невозможности их устранения в процессе рейса должны быть зафиксированы в жур­нале заявочного ремонта и устранены в пунктах формирования или оборота.

При проведении ТО-1 снаружи вагона на кратковременных сто­янках поездной электромеханик должен соблюдать правила элект­рической безопасности. Снаружи вагона проверяют и осматривают состояние и крепление подвагонного высоковольтного ящика, бло­кировочного замка и подводящих кондуитов. Междувагонные соеди­нения в отопительный период включают с обеих сторон вагона.

К техническому обслуживанию ТО-1 относятся операции на по­граничных пунктах перестановки вагонов на другую колею.

Отечественные пассажирские вагоны с комбинированным отоп­лением, как и целые поезда в международном сообщении, отапли­ваются электрической энергией принятого напряжения. Как изве­стно, на перестановочных пограничных пунктах вагоны поезда рас­цепляются и разъединяются все междувагонные электрические со­единения. Из-под вагонов выкатывают тележки колеи 1520 мм и подкатывают — колеи 1435 мм.

Большое количество поездов международного сообщения пере­ведено на комбинированное отопление. При перестановке вагонов на другую колею все высоковольтное электрическое оборудование вагонов обязательно проверяют, несмотря на то, что в пункте при­писки вагонов было проведено соответствующее техническое обслу­живание. В этих случаях из-за дефицита времени в помощь поезд­ному электромеханику для разъединения высоковольтных между­вагонных соединений между вагонами в пунктах перестановки ва­гонов выделяются работники со специальными ключами отопления поезда, окрашенными в красный цвет. Междувагонные соединения между электровозом и первым вагоном, а также между первым и вто­рым, третьим и четвертым вагонами от головы поезда разъединяют­ся поездным электромехаником, а между остальными вагонами -работниками пункта .перестановки вагонов.

При перестановке особое внимание обращают на чистоту меж­дувагонных соединений, так как при попадании влаги, грязи и по­сторонних предметов внутри розетки или на штепселе может про­изойти отказ в работе электроотопления.

Если поезд прибыл на пункт перестановки на комбинированном отоплении, то его дальнейшее, продвижение на комбинированном отоплении должно гарантироваться пунктом перестановки вагонов. Об этом делается запись в специальном журнале пункта переста­новки с фиксацией данных по величине сопротивления изоляции подвагонной высоковольтной магистрали (результаты замеров), наличию и состоянию заземляющих шунтов «кузов-тележка» и «те­лежка-букса» и других факторов по состоянию узлов комбиниро­ванного отопления вагонов поезда международного сообщения.

На вагонах с централизованным электроснабжением при отсут­ствии поездного электромеханика ТО-1 производят работники из бригады по обслуживанию вагона-электростанции. Объем работ при ТО-1 поездов с централизованным электроснабжением такой же, как и для поездов с электрическим и комбинированным электро­снабжением напряжением 3000 В, с учетом конструктивных особен­ностей поездов с централизованным электроснабжением.

На холостых приемниках выполняют работы, аналогичные осмотру при ТО-1.

На вагонах с комбинированным отоплением перед началом ото­пительного сезона проверяют притягивание шара магнитного кла­пана к шайбе путем искусственного замыкания реле. Притягивание шара должно сопровождаться звуком. Если шар не притягивается, необходимо проверить присоединение проводов в прижиме и катуш­ке, а при повторном несрабатывании снять магнитный клапан с ва­гона и заменить исправным. Так же четко должно быть проверено и своевременное отключение магнитного клапана. При замедленном отключении или пропуске воды клапан заменяют. При осеннем ос­мотре необходимо проверить реле минимального уровня воды в кот­ле на плотность. Такая проверка выполняется непосредственно на вагоне, для чего снимают колпачок и убеждаются в отсутствии про­пуска воды через мембрану. При пропуске воды мембрану заменя­ют с последующей проверкой срабатывания реле и плотности сое­динения под давлением. Замену мембраны и испытание реле прово­дят после его снятия с вагона. Четкость срабатывания проверяют на водяном столбе высотой 700 мм в течение 15 мин при пониже­нии его уровня до (200 + 20) мм. Если при указанном снижении уровня реле не срабатывает, производят его дополнительную регу­лировку.

При ТО-2 обязательно проверяют электрическую прочность изо­ляции высоковольтных цепей. Обращают особое внимание на рабо­ту насосов отопления и проверяют их эффективность.

Особое внимание при проведении ТО-2 обращают на состояние окон. Для того чтобы холодный воздух не поступал из окон, защел­ку нужно закрыть, равномерно затянуть трехгранным ключом все винты на нажимной раме и заблокировать фиксатор острием вверх. Зимой открывать опускные окна нельзя. На глухих окнах перед их эксплуатацией должны быть проверены и затянуты винты нажим­ной рамы.

В заключение производятся контрольные, не менее 1 ч, опробо­вания электрического и комбинированного отопления напряжени­ем 3000 В в автоматическом и ручном режимах.

Отметка о выполнении ТО-2 делается только в журнале элект­роцеха. В журнале формы ВУ-8 записывают результаты замеров сопротивления изоляции и сопротивления самих узлов.

Сопротивление изоляции подвагонной магистрали и всего высо­ковольтного оборудования проверяют так же, как и при ТО-1. Од­нако при проведении ТО-2 необходимо в высоковольтном ящике ва­гонов с комбинированным отоплением отсоединить провода, иду­щие от нагревательных элементов к сборной шине, обозначенной черными поперечными полосками. Сопротивление, измеренное меж­ду сборной шиной и отсоединенным проводом, должно быть не менее 8 МОм. При меньшем сопротивлении изоляции необходимо измерить сопротивление изоляции каждого высоковольтного нагрева­тельного элемента, которое должно быть не менее 100 МОм.

При ТО-2 электрических печей следует убедиться в целости ас­бестовых и металлических листов в зоне печей и в отсутствии в них посторонних предметов. Все электропечи должны быть надежно за­землены не менее чем в двух местах, а места выхода проводов — разделаны и не иметь повреждений.

Как указывалось выше, на вагонах постройки до 1979 г. провер­ка сопротивления изоляции проводилась с помощью мегаомметра и при открытых крышках высоковольтного подвагонного ящика. Это относится ко всем вагонам с электрическим отоплением напряже­нием 3000 В и комбинированным отоплением типов 47Дк, 47Кк, СКк-Д, 61-425 и 912А постройки до 1979 г. На вагонах типов 47Дк, 47Кк, 47КкК, СКк-Д/32, 61-425 постройки после 1979 г., 61-821 и 61-837 открывание крышек высоковольтного ящика не требуется. Для этого надо специальный переключатель внутри распредели­тельного шкафа перевести из положения Нормальная эксплуата­ция в положение Испытание изоляции. При состоянии изоляции высоковольтной магистрали в пределах нормы на передней панели загорается сигнальная лампа. По окончании проверки переключа­тель должен быть установлен в положение Нормальная эксплуата­ция. Производится замер сопротивления каждой группы электри­ческих печей, электрического калорифера и нагревательных эле­ментов комбинированного отопления. Для этого необходимо от­крыть крышку высоковольтного подвагонного ящика и отсоединить все провода от сборной шины. Отсоединенные провода положить на какой-либо изолятор, исключающий касание этих проводов о кор­пус высоковольтного ящика. Затем зажим соединительного прово­да мегаомметра с маркировкой Л подключают к подвижному сило­вому контакту высоковольтного контактора проверяемой группы электропечей или электрокалорифера или нагревательных элемен­тов, а другой зажим — к сборной шине высоковольтного ящика.

Сопротивление изоляции одной группы электропечей должно быть не менее 10 МОм, а электрокалорифера — не менее 20 МОм. Если сопротивление изоляции одной из групп окажется ниже, то нужно замерить отдельно сопротивление изоляции каждой парал-ле* оной ветви данной группы электропечей или электрокалорифе­ра, учитывая, что сопротивление изоляции одной электропечи зави­сит от количества и типа нагревательных элементов, а сопротивле­ние изоляции одного нагревательного элемента электропечи и элект­рокалорифера должно быть не менее 1,5 МОм. Для одного элемен­та комбинированного отопления норма сопротивления изоляции не менее 100 МОм. Сопротивление нагревательных элементов злектропечей, электрокалорифера и нагревательных элементов комбини­рованного отопления измеряют после проверки сопротивлений изо­ляции. Сопротивление элементов замеряют мостом или омметром путем их подсоединения к высоковольтному контактору и сборной минусовой шине подвагонного ящика.

На основании опыта эксплуатации вагонов с электрическим отоп­лением напряжением 3000 В, приписанных к вагонным депо Горь­кий-Московский, Ленинград-пассажирский-Московский и других и с учетом рекомендаций поставщиков этого оборудования были опре­делены оптимальные значения сопротивлений групп электропечей и секций электрокалорифера (табл. 28).

Рисунок 1: Оптимальные значения сопротивлений групп электропечей и секций электрокалориферов

Для вагонов с комбинированным отоплением сопротивление на­гревательных элементов в зависимости от их состояния (новые или после ремонта) должно соответствовать данным табл. 29.

Рисунок 2: Оптимальные значения сопротивлений групп электропечей, элементов и секций электрокалориферов

Увеличение сопротивления против значений, указанных в табл. 28 и 29, свидетельствует о перегорании элемента в одной из параллельных ветвей проверяемой группы электропечей и электро­калориферов или в одной подгруппе высоковольтных нагреватель­ных элементов.

На вагонах с комбинированным отоплением установлена диф­ференциальная защита с поляризованным или герконовым реле. Схемы их проверки приведены на рис. 81 и 82.

Защиту с электроме­ханическим реле проверяют только при нарушении работы термо-автсматики в такой последовательйбети.

При проверке от аккумуляторной батареи вагона провод 555 на клеммной рейке Кр1 высоковольтного ящика, идущий от катуш­ки подмагничивания реле, снимают и присоединяют к реостату К1. Реостат R1 подключают к выводу 501 на той же рейке. С помощью реостата К1 устанавливают поочередное напряжение на катушках подмагничивания реле 40 и 50 В по вольтметру V. Вывод 548 сило­вой катушки реле присоединяют к реостату К2, а реостат подключают к выводу 501 на рейке Кр1. Вывод 543 этой катушки присоединяют к выводу 532.

Плавно изменяя ток в силовой катушке с помощью реостата К2, по амперметру А определяют ток срабатывания (нарушение баланса) реле при каждом из вышеуказанных напряжений.

Переключать якорь реле без снятия напряжения с катушек реле запрещается.

При 50 В уставка реле должна соответствовать 3—5 А.

При 40 В ток срабатывания может увеличиться не более чем на 10% по отношению к уставке при 50 В.

Уменьшение тока срабатывания при 40 В не допускается и ука­зывает на неправильность регулировки реле. После проверки регу­лировки реле нужно восстановить схему отопления.

Проверка срабатывания дифференциального реле с герконом производится без подачи высокого напряжения. Для этого требует­ся постоянный магнит размерами не менее 10Х 10X30 мм, который требуется подвести к геркону. Он должен включиться. Если он не включается, его необходимо заменить. После замены геркона или при необходимости настройку реле проводят по схеме, показанной на рис. 82.

Источник питания — генератор постоянного тока напряжением не менее 6 В и мощностью не менее 1 кВт. /?/ и К2 — регулируемые реостаты.

Через катушку с выводами 548 и 543 пропускается ток 16 А, а че­рез катушку с выводами 556 и 100—12 А.

Плавно перемещая геркон в полости катушек, определяют по­ложение, при котором включится сигнальная лампа Л. В данном положении следует зафиксировать выводы геркона, увеличить ток в катушке с выводами 556 и 100 до 16 А. При этом геркон должен отключиться.

Плавно уменьшая ток в катушке с выводами 555 и 100, надо определить разность токов в катушках, при которой геркон сраба­тывает.

В то же время уменьшение сопротивления может произойти из-за того, что в результате пробоя один из элементов параллельной ветви данной группы электропечей или электрокалорифера замкнут на корпус вагона. Эта неисправность особенно опасна в пожарном отношении в вагонах с электропечами, так как чем ближе замыка­ние нагревательных элементов к питающему проводу, тем сильнее нагрев электропечей или элементов, который может привести к силь­ному перегреву.

После замены неисправных нагревательных элементов повтор­но измеряют сопротивление. Для вагонов с комбинированным отоп­лением в каждой цепи из шести последовательно соединенных эле­ментов сопротивление одного элемента ниже 100 Ом не допускается. Они должны заменяться на другие с сопротивлением не ниже 112 Ом, причем элементов с сопротивлением не менее 112 Ом должно быть не более двух в этой цепи.

Не допускаются к эксплуатации нагревательные элементы с изо­ляторами, имеющими отколы и трещины. Поврежденные, надорван­ные, со следами оплавлений перемычки между нагревательными элементами и электропечами заменяют на исправные.

Одновременно с проведением технического обслуживания ТО-2 вагонного оборудования осматривают и регистрируют ключи отоп­ления поезда, выдаваемые начальникам поездов и мастерам по ре­монту высоковольтного оборудования. Кроме того, в пунктах фор­мирования и оборота руководители отделения дорог, служб вагон­ного хозяйства и дирекция по пассажирским и туристским перевоз­кам составляют и утверждают местные технологические инструкции подготовки пассажирских поездов с электрическим и комбиниро­ванным отоплением к рейсу с учетом технического обслуживания и времени электроотопления от электровоза, вагона-электростанции или стационарного пункта электроотопления. Последний должен пройти ревизию и быть обеспечен для работы до начала зимнего ото­пительного сезона.

По окончании ТО-2 все работы с указанием номеров вагонов, дат обслуживания, видов оборудования и ответственных за их про­ведение записывают в специальные журналы и ведомости с оценкой состояния узлов вагона. При исправном состоянии узлов вагонов

Составляется акт готовности пассажирского вагона с подписями членов комиссии и руководства депо (участка), органов санитар­ного надзора, пожарной охраны и общественности. На торцовой стене вагона на основании акта готовности ставится трафарет «З.О».

При проведении ТО-2 в апреле-мае (как правило, после окон­чания отопительного сезона) проводится ряд работ, связанных с переводом оборудования вагонов на летние условия эксплуатации.

Система вентиляции переводится с зимнего режима на летний, причем вентиляция должна работать непрерывно. На вагонах с комбинированным отоплением вода из системы отопления не слива­ется.

Необходимо учитывать, что на составах с централизованным электроснабжением и вагонах с комбинированным отоплением а кондиционированием воздуха при понижении температуры ниже 10°С может включиться электрическое отопление. Поэтому при ТО-2, даже после отопительного сезона, необходимо осматривать и устра­нять неисправности в приборах и узлах электрического отопления.

О ТО-3, деповском и капитальном ремонтах ---->
Высоковольтное электрооборудование ----->
Нагревательные элементы ---->

raaar.ru